Акваскипер — всё про новый водный велосипед

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Posted on 03.05.2013 in Катера | by

Пограничный катер проекта 1398 «Аист» был по существу первым послевоен­ным рейдовым катером, спроектированным и построенным специально для погранич­ных войск с учётом всех требований, вытекающих из специфики их службы.

Нужен был специальный катер для охраны государственной границы на реках Амур в средней полосе, Уссури с притоками, Дунай, Амударья, на озере Ханка и озёрах Карельского перешейка, в прибрежных районах Финского залива.

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Катер проекта 7397

Водоизмещение полное, т

1,56

Длина наибольшая, м

5,50

Ширина наибольшая, м

2,00

Высота борта на миделе, м

0,91

Осадка при полн. водоизмещении, м

0,47

Экипаж, чел.

1

Число пассажиров, чел.

4

Скорость хода, уз

Ок. 16

TOC o "1-5" h z Мореходность, балл 3

Дальность плавания, км 50

Запас топлива, кг 80

Главный двигатель М51-УМ

Номинальная мощность, л. с. 62

Число оборотов, об/мин 2600

Материал корпуса стеклопластик

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Катер проекта 739ЯБ

Водоизмещение полное, т

4,75

Длина наибольшая, м

9,1

Ширина наибольшая, м

2,6

Высота борта на миделе, м

1,22

Осадка при полн. водоизмещении, м

0,46

Экипаж, чел.

2

Число пассажиров, чел.

10

Скорость хода, км/ч

37

TOC o "1-5" h z Дальность плавания, км 350

Мореходность, балл до 3

Главный двигатель ЗД20

Номинальная мощность, л. с. 235

Число оборотов, об/мин 2200

Движитель водомет

Материал корпуса легкий сплав

Палуба дерево

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Постройка катера «Лист» в цеху АО «Редан»

Служба катера должна была заключаться в патрулировании акваторий, пере­возке пограничных нарядов с боевым снаряжением и собаками на фланги охраняе­мых участков, доставке грузов на заставы и для деловых разъездов в пределах задан­ного района эксплуатации.

И такой катер был сделан.

Это был катер из лёгкого сплава с одновальной дизельной установкой и двухсту­пенчатым водомётным движителем. Системы и агрегаты двигателя были разработа­ны с учётом эксплуатации катера в засорённых водоёмах. Например, система охлаж­дения двигателя пресной водой была одноконтурная, теплообмен которой осуществ­лялся забортной водой в специальных каналах в днищевой части корпуса катера. Гребной вал имел упорный подшипник, работающий в масле, и опорный подшипник из капролона. Такие конструктивные мероприятия позволяли эксплуатировать катер в акваториях с песчаными отмелями, взвешенными частицами песка и ила в воде, мно­гочисленными протоками и берегами, заросшими осокой, камышом и кустарниками.

В соответствии с техническим заданием катер принимал на борт шесть пассажи­ров, а при необходимости 10 человек или 500 кг груза, имел мореходность 3 балла.

Ввиду того, что собаки чувствовали себя некомфортно на металлической палубе, пришлось для изготовления палубы и рубки применить дерево.

В сентябре 1967 года был построен и прошёл испытания головной катер, кото­рый в том же году был передан в эксплуатацию по прямому назначению.

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Речной пограничный катер проекта 7398В «Аист» (9.7л, 4.75т. 260ас., 79,5уз)

После завершения постройки головных катеров их серийная постройка была поручена феодосийскому судостроительному заводу «Море».

Катера проекта 1398 стали поступать в пограничные войска для прохождения так называемого установочного периода эксплуатации. В этот период они подтверди­ли своё соответствие климатическим и природным требованиям при выполнении всех возложенных на них задач. Предложения и замечания заказчика по улучшению экс­плуатационных качеств весьма благожелательно принимались проектантом и, если позволяли условия, незамедлительно вносились в конструкторскую документацию, которая передавалась заводу-строителю.

В результате эксплуатации первой серии катеров проекта 1398 были собраны и систематизированы все замечания и предложения для внедрения их на головном ка­тере второй серии. В качестве головного катера второй серии был взят один из серий­ных катеров, на котором были внедрены все принятые замечания и предложения эксплуатационников.

7йповое повреждение носовой час/пи катера «Аист» при столкновении на полной скорости с плавающим бревном

подпись: 7йповое повреждение носовой час/пи катера «аист» при столкновении на полной скорости с плавающим бревном

Основные изменения проекта касались защиты водомётного комплекса и усовершенствования управления катером. Двухступенчатый водомётный движитель, установленный на катере, проектировался в содружестве с ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и состоял из двух рабочих колёс и двух спрямляющих аппаратов. Двух­ступенчатый водомёт оказался очень сложным и дорогим и, главное, недостаточно износоустойчивым при засасывании пульпы и гальки. В целях упрощения и удешев­ления, а также увеличения долговечности водомёта проектант в инициативном по-

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Повреждение носовой части катера «Аист» при столкновении на полной скорости с плавающим предметом

Рядке спроектировал и изготовил одноступенчатый водомёт, который по скоростным качествам оказался не хуже двухступенчатого.

Параллельно с этим на катерах проекта 1398 клиновидный руль был заменён на коробчатый и раздельная перекладка заслонок заменена на одновременную, что уп­ростило управление ими.

Для улучшения видимости с поста рулевого была занижена носовая часть каюты.

В декабре 1969 года в Феодосии были проведены испытания головного катера второй серии, после чего он был принят в состав пограничных войск. В январе 1970 года заводу «Море» был передан корректированный комплект документации для се­рийной постройки этих катеров, которым был присвоен номер проекта 1398Б.

Во втором полугодии 1970 года были проведены дополнительные работы по улучшению устойчивости катера на курсе, проходимости по мелководью и ряду дру­гих мероприятий улучшающих эксплуатационные качества катера.

Эти катера стали поступать на все участки границ Советского Союза и вскоре стали весьма популярны в морских и речных пограничных частях.

Живучесть и непотопляемость катеров была феноменальной. Двигаясь на отно­сительно большой скорости, рулевой не всегда своевременно мог обнаружить в воде плавающие предметы, особенно хорошо намокшие плавающие брёвна, которые не выступают над поверхностью воды. Из-за этого были неоднократные случаи столкно­вения катеров на скорости с этими брёвнами. Повреждения носовой части катера ниже ватерлинии были значительны, однако ни одного случая гибели катера статис­тика не отмечала. Все такие катера своим ходом приходили на базу и после ремонта возвращались в строй. Непотопляемость катеров проекта 1398Б демонстрирует и та­кой эпизод, случившийся в сентябре 1974 года на Чёрном море.

Трёхсоттонный лоцманский бот проекта 1710, принадлежащий морским частям пограничных войск, осуществлял буксировку катеров проектов 1390 и 1398Б «Аист» из Очакова в Одессу. Буксировка проводилась в двух милях от берега при состоянии моря около трёх баллов. После трёх часов хода волнение усилилось до шести баллов, и началось заливание катера через рубку. Появился дифферент на корму, и в целях безопасности экипажи обеих катеров были сняты. Ещё через час произошёл обрыв буксира. Лоцманский бот стал на якорь, вызвал помощь и вел наблюдение за остав­ленными катерами. А катера в это время дрейфовали к берегу. Отяжелевший от принятой воды «Аист», играя роль плавучего якоря, развернул катер проекта 1390 кормой к волне, и катера, подгоняемые попутной волной в корму, добрались до бере­говой отмели. Когда произошло касание кормой грунта, «Аист» прекратил своё дви­жение, и произошел обрыв троса, связывающего катера. В районе посёлка Григоров — ка катер проекта 1390 был выброшен на берег, а катер проекта 1398Б, оставшись на мели, стал получать периодические удары о грунт с каждой набегающей волной. Катер «Аист», находясь в полузатопленном состоянии (над водой находились лобовая часть рубки, крыша каюты и носовая часть корпуса), в течение не менее десяти часов выдерживал эти разрушающие удары.

Утром аварийные катера были обнаружены, и через семь часов «Аист» был снят с отмели и доставлен в Одессу на судоремонтный завод. Повреждения катера были характерными для такой аварии, а именно: в кормовой части образовались гофры с разрушением обшивки, водозаборник смят, набор и водомётная труба деформирова­ны. Были также повреждения палубы в носовой части, но эти повреждения катер получил в процессе судоподъёмных работ. Через год, после переборки двигателя и устранения повреждений, катер был возвращен в строй.

В конце 70-х годов поступила рекламация на катер проекта 1398Б. Разобрав­шись с претензиями потребителя, проектант выяснил, что рекламация поступила из стран Экваториальной Африки. Иначе и быть не могло, так как эти катера не пред­назначались для эксплуатации в тропиках. Их отправка в Африку была произведена без согласования с проектантом, который не допустил бы этого без соответствующей

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Строительство трепней серии катеров проекта 739б£

Переделки проекта. Отклонив все претензии в свой адрес, проектант, тем не менее, разработал вариант катера пригодного для эксплуатации в тропиках. Этот проект Подучил номер 1398Т. Больше претензий из стран Африки, Азии и Центральной Аме­рики, куда поставлялись эти катера, не поступало.

Первоначально строительством катеров проекта 1398Б занимался феодосий­ский завод «Море», но позже документация была передана Батумскому судострои­тельному заводу. Их строительство в Батуми продолжалось вплоть до 1991 года, года распада СССР и независимости Грузии. Несмотря на существующий спрос, из-за объек­тивных трудностей у заказчика и изготовителя, Батумский завод прекратил поставки этих катеров в Россию, да и вообще прекратил их серийную постройку. Для удовлет­ворения потребности Федеральной пограничной службы строительство третьей серии катеров взяло на себя акционерное общество «Редан», так после приватизации стало называться ЦКБ «Редан». Пересматривая и корректируя техническую документацию под своё производство, проектантом были внесены изменения и усовершенствования в конструкцию катера. Наиболее существенным изменением было изготовление верх­ней палубы и рубки целиком из стеклопластика. Благодаря этим изменениям катер ещё больше улучшил свой вид.

После изготовления двух десятков катеров их производство прекратилось. При­чиной этому было и отсутствие денег у заказчика, и угасание производственной дея­тельности АО «Редан» из-за отсутствия финансирования и утечки кадров. Больше постройка катеров проекта 1398Б не возобновлялась.

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Катер проекта 739#£ третьей серии со стеклопластиковой палубой и рубкойу набережной /10 «г Редан»

Служебно — разъездной натер проекта 73982 «Аист» (9,5м. 5,0т, 260л. с„ 79уз)

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРАЭтот надёжный и простой в эксплуатации не требующий особых условий бази­рования катер и в начале XXI века продолжает находиться на службе по охране государственной границы, хотя и были попытки заменить его катерами проектов 14081 и 13987.

Этот катер был привлекателен не только для пограничников, но и для водной милиции, которая весьма охотно приобретала их. Катер с хорошими эксплуатацион­ными качествами желал иметь и широкий потребитель. Они могли использоваться в качестве служебно-разъездных или для отдыха на воде. Для такого потребителя в конце 80-х годов была разработана модификация — проект 13982. Главным конструк­тором этого проекта был В. В. Кучер.

Этот катер отличался от базового катера высоким уровнем комфортности и от­делкой помещений. Строительство этих катеров взял на себя Сретенский судострои­тельный завод и построил несколько катеров этой модификации. Больше эту модифи­кацию никто и никогда не строил.

Уже с начала 90-х годов у проектанта было желание спроектировать и постро­ить катер взамен проекта 1398Б. Несмотря на то, что катер «Аист» еще вполне ис­правно нёс свою службу, время брало свое и диктовало новые требования. Одним из таких требований была скорость. Теперь, когда для отечественного судостроителя открылся зарубежный рынок с его изобилием и разнообразием комплектующих изде­лий, можно было дать волю творческой фантазии. Но всякое желание должно финан­сироваться, а источника финансирования не было. Не могли быть реализованы и желания проектанта.

Помог случай. Федеральной службе охраны понадобился патрульный катер, и заказ попал в АО «Редан».

В соответствии с техническим заданием этот катер по своим параметрам был близок к катеру проекта 1398Б «Аист». В перспективе это позволяло создать новый катер, по своей сути соответствующий модернизированному катеру «Аист». Этот про-

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

77атру/1ъный катер проекта 73987 «Боец» (70,2м, 7.5т. 2×370ас., 40уз)

Ект получил номер 13987 и шифр «Боец».

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРАГлавным конструктором этого катера был A. B. Круговенко.

Скоростной патрульный катер проек­та 13987 предназначался для патрулиро­вания охраняемых зон, охраны и защиты морских и береговых объектов, выполне­ния полицейских, противодиверсионных и спасательных операций на реках, озёрах и прибрежных районах морей. В отличие от катера «Аист» катер «Боец» имел камбуз, санузел, отапливаемые салон на восемь человек спецперсонала и рубку для двух человек экипажа. Всё это увеличивало автономность катера и позволяло ему выполнять охранные функции при любых по­годных условиях.

В комплектации катера было предусмотрено лёгководолазное снаряжение, стёк­ла были пуленепробиваемыми. Была предусмотрена возможность его комплектации автоматическим оружием калибром до 12,7 мм и гранатомётом, и оборудованы места

Ря их Использования. Катер Оыл в достаточной мере обеспечен радиотехническими

Средствами и средствами радиосвязи.

В качестве главного двигателя были установлены два двигателя «Вольво Пен — та», в качестве движителя — водомёты «КаМеВа».

Летом 1996 года катер «Боец» был передан в службу охраны президента Россий­ской Федерации.

Несмотря на то, что проект 13987 в наибольшей мере соответствовал проекту 1398Б, а по многим показателям превосходил его, в серию для Федеральной погранич­ной службы он не пошёл. Основной причиной здесь было то, что часть комплек­тующего оборудования, в том числе двигательно-движительный комплекс и радиоло­кационная станция, были зарубежной поставки. А это означало, что Морская погра­ничная охрана, как и Военно-Морской Флот не хотели иметь на борту катера импор­тное оборудование, так как поставки запасных частей, принадлежностей и сервисное обслуживание производились зарубежными фирмами.

В 2001 году Федеральная пограничная служба заказала катер проекта 13987 не для несения патрульной службы, а для использования в качестве служебно-разъездно­го специального назначения. Модификация этого катера отличалась от базового про­екта 13987 главными размерениями, комплектацией радиотехническими средствами, средствами радиосвязи и двигательно-движительным комплексом. Этот катер номера проекта не менял, а на производстве отличался тем, что к номеру проекта добавлялся «заводской № 2».

Через некоторое время Федеральная пограничная служба заказала катер про­екта 13987 заводской № 3.

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Служебно-разъездной натер проекта 739Я7 заводской Ns 2 (7О. £2 м. S,5m,

2 к 450 л. с., 45уз)

На этом постройка катеров проекта 13987 на производстве АО «Редан» за­кончилась.

В середине 90-х годов таганрогское предприятие «ТАВИА» купило техническую документацию проекта 13987 и организовало производство катеров. Сколько и кому построило это предприятие катеров — неизвестно.

Перспектива постройки катеров проекта 13987 и его модификаций так и не была определена, хотя и велись проработки для использования этих катеров различ­ными государственными и частными структурами, в том числе и силовыми.

В числе районов эксплуатации проекта 1398 значилась Амударья. Предназначе­ние этого катера для данной реки вызвало возражение эксплуатационников.

До этого времени в распоряжении пограничников на Амударье были катера проектов 378П, ВМК-90 и ВВК-30. Все они эксплуатировались в тяжёлых условиях этой среднеазиатской реки, воды которой весьма интенсивно были засорены илом и песком до 4,5 кг на кубометр воды. Кроме этого воды реки были насыщены плаваю­щими водорослями и растительным покровом размываемых берегов. При скорости течения до 15 км в час река часто меняла своё русло и глубину от 0,5 до 25 м, при этом температура воды в навигационный период, который длился 12 месяцев, колебалась от 18° до 22°С. Температура окружающего воздуха поднималась до 65°С. Вот в каких условиях предстояло эксплуатировать новые катера.

Катера проекта 378П были модификацией малого командирского катера проек­та 378 для пограничников Средней Азии и имели одноконтурную систему охлаждения главного двигателя. Охлаждение воды первого контура осуществлялось через холо­дильник встроенный в киль катера, который омывался забортной водой. Катера име­ли деревянные корпуса, которые после десятилетней эксплуатации находились в хо-

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Буксир но — моторнь/й катер проекта БЛ1К-90 (8,0м, 3,7т, 65а. с., 77уз)

Рошем состоянии. Корпус имел стальные оковки форштевня и киля толщиной 4 мм, которые изнашивались за четыре года и подлежали периодической замене. Солнце не щадило палубное покрытие из ясеневых реек, и оно было заменено бакелизированной фанерой.

Катера проекта БМК-90 рыбинского судостроительного завода «Вымпел» эксп­луатировались в районах каменистых и мелководных участков реки. Катера имели стальной корпус толщиной 1,2—1,5 мм и подлежали периодическому ремонту из-за интенсивного износа обшивки в районе ватерлинии через каждые три года, а в райо­не днища через каждые 5—6 лет.

На катерах обоих проектов наблюдалась интенсивная выработка шеек гребных валов и резинометаллических подшипников за 400—450 ходовых часов зимой и за 150-200 часов летом. Лопасти гребных винтов за одну навигацию изнашивались по диаметру на 30%.

На катерах БМК-90 с двухконтурной системой охлаждения водо-водяные холо­дильники за 200 часов работы так засорялись песком, что должны были подвергаться разборке, очистке и промывке. Этого не наблюдалось на катере проекта 378П, его система охлаждения за 10 лет эксплуатации работала без замечаний и претензий.

Катер ВБК-30 Костромского судомеханического завода с водомётным движите­лем пробыл в эксплуатации всего два года. Его водомётно-движительный комплекс из-за тяжёлых условий эксплуатации вышел из строя, а так как катер с таким комп­лексом имел плохую манёвренность, то и не стали его восстанавливать. В результате он был списан.

Но общее, что отмечалось на всех катерах, так это то, что окраска и изоляция проводов не выдерживали среднеазиатского климата.

Анализ результатов эксплуатации катеров на реке Амударья позволил сформу­лировать основные требования тактико-технического задания, которое было выдано проектанту в марте 1968 года. Основные тактико-технические требования мало чем отличались от требований к катеру проекта 1398, но материал корпуса должен быть из дерева, движитель — гребной винт из износостойкого материала в туннеле с защи­той, охлаждение двигателя — одноконтурное с холодильником, встроенным в корпус, все применяемые материалы и комплектующие изделия должны быть пригодны для эксплуатации в сухих субтропиках. Кроме этих основных требований заказчик хотел иметь вариант катера с убирающимся на ходу подводным крылом для повышения скорости и мореходности. Впоследствии из-за усложнения конструкции и эксплуата­ционных качеств заказчик от своего требования отказался.

В декабре 1968 года был разработан технический проект малого речного погра­ничного катера под номером 1207 шифр «Пеликан». Технический проект предусмат­ривал два варианта расположения главного двигателя — в районе миделя и в корме. При расположении двигателя в районе миделя ширина катера получалась 2,6 м, а при размещении двигателя с угловой передачей в корме — 2,3 м.

Главный двигатель был создан на базе автомобильного бензинового двигателя ГАЗ-53, производства Заволжского моторного завода, который после его конвертации

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Речной пограничнь/й катер проекта 7207 «Пеликан» (7.0м, 2,6 т, 700а. с.. 20.3уз)

Богородским механическим заводом получил марку М8 ЧСПУ-100. Этот двигатель имел навешенный гидравлический реверсивный редуктор, обеспечивающий катеру передний, задний и холостой ход, и благодаря этому мог поставляться как с угловой передачей и промежуточным валом, так и без них.

Системы и агрегаты катера были разработаны с учётом условий эксплуатации. Для защиты от абразивной среды система охлаждения и смазки подшипника вало — провода была изолирована от забортной воды путём установки концевых уплотните­лей в дейдвудной трубе и заполнением её пресной водой через напорный бак. Резино­металлический опорный подшипник был заменён капролоновым, который по своим физико-механическим свойствам имел значительные преимущества. Система ох­лаждения двигателя пресной водой была выполнена без кингстонов. Пресная вода находилась в замкнутом контуре и охлаждалась забортной водой через стенки спе­циальных каналов, встроенных в кормовой части днища. Подача воздуха на двига­тель предусматривалась непосредственно из атмосферы, минуя горячий воздух мотор­ного отсека.

Обшивка днища была оклеена снаружи стеклопластиком для повышения изно­состойкости и для защиты древесины корпуса от намокания и гниения. Форштевень и киль имели латунные оковки.

Электрический кабель, материалы и краски применялись пригодные для эксп­луатации в условиях тропического климата.

В июле 1969 года технический проект катера был утверждён.

Было решено построить два головных пограничных катера «Пеликан» с разме­щением двигателя на первом в районе миделя, а на втором — в корме. Срок постройки головных катеров был установлен во втором квартале 1970 года. После проведения сравнительных испытаний лучший из катеров рекомендовать к серийной постройке.

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРАВ августе 1969 года в ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова были проведены сравнительные испытания моделей катеров «Пеликан» с расположением двигателей в

Пограничный катер проекта 7207 о Пеликан» на коду

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Водоизмещение полное, т

7,9

Дальность плавания

Миль 250

Длина наибольшая, м

10,8

Мореходность, балл

4

Ширина наибольшая, м

3,1

Главный двигатель

2 х «Уоіуо Репіа»

Высота борта на миделе, м

1,51

ТАМБ74С

Осадка средняя, м

0,54

Номинальная мощность, л. с. 450

Экипаж, чел.

2

Движитель

Водометы KaMeWa К-28

Спецперсонал, чел.

8

Материал корпуса

Алюмин.-магн. сплав

Скорость хода, уз

45

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Катер проекта 7207

Водоизмещение полное, т

2,67

Длина, м

7,00

Ширина, м

2,30

Высота борта на миделе, м

1,10

Осадка, м

0,50

Число пассажиров, чел.

4

Скорость хода, уз

20

TOC o "1-5" h z Дальность плавания, миль 110

Мореходность, балл 3

Двигатель бензиновый

М8ЧСПУ-100

Мощность двигателя, л. с. 100

Число оборотов, об/мин 2900

Проект 72077 пограничного катера для Амударьи (9,6м, 5,6т, 235л. с., 20 уз)

ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРАРайоне миделя и в корме. По результатам испытаний тактико-технические характе­ристики катера с расположением главного двигателя в корме оказались лучшими. Поэтому в целях сокращения стоимости постройки решили головной катер с располо­жением главного двигателя в районе миделя не строить, а построить два головных пограничных катера с расположением главного двигателя в корме.

Два головных катера проекта 1207 «Пеликан» были построены на опытном про­изводстве проектанта.

В июне 1970 года первый головной катер успешно прошёл испытания и был принят в состав частей пограничных войск. Их серийное строительство было переда­но Рыбинской судостроительной верфи, которое продолжалось до 1976 года.

После прекращения строительства катера проекта 1207 продолжали служить и в 80-х годах, но постепенный моральный и физический износ требовал возобновления парка плавсредств пограничных войск. С этой целью в начале 80-х годов Главное управление пограничных войск выдало техническое задание на проектирование нового катера для Амударьи взамен катера проекта 1207. Новый катер должен был иметь большую скорость, большую пассажировместимость и грузоподъёмность. Опыт эксплуатации катеров проекта 1207 показал, что лёгкий сплав выдерживает условия эксплуатации на Амударье лучше стали и хуже дерева, но зато избавляет эксплуата­ционников от трудоёмкого ухода за деревянными корпусами, а легкосплавные корпу­са более долговечны, нежели деревянные.

Поэтому речной пограничный катер проекта 12071 помимо архитектуры отли­чался материалом корпуса и основными тактико-техническими элементами.

После рассмотрения проекта нового катера и заказчик и министерство сочли нецелесообразной дальнейшую работу по проектированию нового катера, так как постройка в настоящее время тормозилась отсутствием производственных мощностей у Минсудпрома.

Позже началось проектирование катера проекта 1408, а проект 12071 так и не был доведён до рабочего проектирования и постройки.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

TITLE

TITLE