Профиль волны, сопровождающей водоизмещающий ка­тер, изменяет его посадку и первоначальную форму ватерлинии. Рассчитывая плавучесть и остойчивость, необходимо помнить, что при относительной скорости Fr = 0,4—0,5 эти изменения становятся неблагоприятными, когда судно как бы поддерживается на двух со­седних гребнях поперечной волны. Средняя, наиболее широкая часть корпуса оказывается в районе впадины, обнажается, следствием чего является заметная потеря момента инерции площади действующей ватерлинии. Погружение оконечностей корпуса не всегда компенси­рует эту потерю и остойчивость катера ухудшается. Нередко можно видеть, как катера с малой начальной метацентрической высотой в таком режиме движения получают заметный крен от незначитель­ной асимметрии нагрузки или даже от влияния вращения гребного винта. Отмеченное обстоятельство должно учитываться при проек­тировании катеров, рассчитанных на скорость Fr = 0,4—0,5, необ­ходимо предусматривать дополнительный запас остойчивости.

Ходовая остойчивость глиссирующих катеров, благодаря действию больших гидродинамических давлений на днище, достаточно высокая. Однако и здесь многое зависит от ширины глиссирующего участка днища. Чем Лже глиссирующая поверхность, тем меньше метацентри — ческая высота, тем больше амплитуда бортовой качки при ходе на волнении и угол крена при действии динамических сил на повороте или вследствие асимметрии нагрузки. Особенно заметно влияние уменьшения ширины смоченной поверхности днища при выходе на глиссирование катеров с килеватыми обводами типа «глу­бокое V», снабженных продольными реданами. Иногда приходится увеличивать смоченную поверхность путем обрыва продольных реда­нов на некотором расстоянии от транца (см. рис. 16). Благодаря замы­ванию дополнительных участков днища, расположенных ближе к скуле, остойчивость катера повышается.

Особо следует рассмотреть остойчивость глиссирующей мото­лодки с подвесным мотором на циркуляции. При резком повороте на лодку действует центробежная сила FНаправленная по каса­тельной к траектории центра тяжести (см. рис. 13). Под действием этой силы, а главным образом вследствие изменившегося направле­ния действия упора гребного винта при повороте мотора, корпус полу­чает сильное боковое перемещение—дрейф в сторону борта, внешнего по отношению к центру циркуляции. При этом кормовая часть имеет особенно большие ускорения — к транцу приложена значительная поперечная составляющая упора винта. Со стороны дрейфа у корпуса возникает подпорный валик, вызванный повышением давления под Днищем или у скулы. Равнодействующая этих сил давления /*д и цен­тробежная сила, Рцв дают пару, стремящуюся опрокинуть лодку через наружную от центра циркуляции скулу.

Тяжелые корпуса с повышенной килеватостью днища (10° и более) на повороте кренятся, как правило, внутрь циркуляции, потому что во-первых, сильнее сказывается действие упора винта, приложенного на плече большой величины — около полуметра от верхней кромки транца; во-вторых, поверхность днища дрейфует под достаточно боль­шим углом атаки к направлению дрейфа и благодаря этому создается значительный добавочный гидродинамический момент, кренящий судно к центру циркуляции.

Следует отметить, что при малой килеватости днища высокие про­дольные реданы в кормовой части могут нейтрализовать этот эффект. На их боковых гранях появляются значительные динамические силы, и такой корпус ведет себя часто как плоскодонный.

Иногда для уменьшения крена на циркуляции и повышения остой­чивости мотолодок на стоянке применяют бортовые наделки — були и спонсоны (рис. 64). При крене на ходу на нижних наклонных гранях таких наделок возникают гидродинамические силы, подобные F,, Показанной на рис. 13, препятствующие дальнейшему увеличению крена. На стоянке «работает» погружающийся в воду объем наделки Со стороны накрененного борта.

С помощью булей, например, удалось повысить безопасности плавания на мотолодке «Казанка» при установке на нее 25-сильныХ подвесных моторов.