Акваскипер — всё про новый водный велосипед

Влияние продольного профиля днища

Posted on 10.02.2013 in КАТЕРА, ЛОДКИ И МОТОРЫ | by

Рассмотренная выше картина распределения гидродина­мического давления вдоль днища (см. с. 14) характерна для корпуса призматического типа — с прямолинейными и параллельными основной плоскости линиями батоксов у транца. Если днище в корме имеет подъем (рис. 28, а), то в этой области создается пониженное давление. Центр гидродинамического давления на таком корпусе расположен дальше в носу, чем на призматическом, в результате увеличивается ходовой дифферент на корму, уменьшается длина смоченной поверхности. Однако с ростом скорости происходит дальнейшее понижение давле­ния и глиссирование катера становится неустойчивым — он начинает дельфинировать.

Другой вариант профилировки — отгиб днища вниз у транца (рис. 28, б). В данном случае кормовая часть днища имеет увеличенный угол атаки, гидродинамическое давление здесь повышается, общий центр давления перемещается ближе к транцу. Ходовой дифферент катера уменьшается, увеличивается длина смоченной поверхности корпуса. Следовательно, увеличиваются сопротивление трения и брызго — образование, ухудшается всхожесть на волну и управляемость кате­ром, появляется опасная тенденция к зарыскиванию.

Длина смоченной поверхности глиссирующего корпуса с призма­тическими обводами в кормовой части (моногедрон) имеет обычно по­стоянную величину, равную примерно l.xg расстояния центра тяжести катера от транца. Если центр тяжести расположен слишком близко к транцу, то судно получает большой дифферент на корму при средних скоростях, сопровождающийся ростом сопротивления, и те­ряет устойчивость движения при более высокой скорости. В этом случае использование отгиба днища вниз у транца позволяет умень­шить дифферент, повысить скорость на 10—15% и за счет удлинения смоченной поверхности добиться устойчивого глиссирования.

Влияние продольного профиля днища

Рис. 28. Влияние продольного профиля глиссирующего участка днища на распределение гидродинамического давления: а — случай подъема днища вверх от основной плоскости; б — отгиб днища вниз у транца.

/ — эпюра давления при нормальном днище с прямолинейными и параллель — выми ОЛ линиями батоксов в корме; 2—Эпюра давления в случае подъема днища вверх; 3 — эпюра давления при отгибе днища вниз; 4 — зона понижен­ного гидродинамического давления; 5 — зона повышенного давления.

Рассмотренное свойство часто используется для улучшения ходо — рых качеств катеров с помощью подпорного клина, который закрепля­ется на днище (рис. 29). Размеры клина подбираются опытным путем, поэтому целесообразно выполнять его из дерева или пенопласта, чтобы

Влияние продольного профиля днища

Рис. 29. Подпорный клин.

Была возможность подстрогать поверхность после испытаний. Для шестиметрового катера, рассчитываемого на скорость порядка 40 км/ч, можно назвать следующие приблизительные размеры клина: высота на транце 1,5—3,0%, длина — 15—30% ширины глиссирующего участка днища.

Чем больше первоначальный ходовой дифферент катера, тем боль­ший угол должен иметь подпорный клин. Наружную поверхность клина обрабатывают таким образом, чтобы она плавно, по радиусу, переходила в поверхность днища. Иногда вместо клина под днищем устанавливают металлический лист с отжимными болтами, позволя­ющими регулировать величину отгиба днища во время доводочных ис­пытаний.

Разумеется, исправление погрешностей, допущенных при про­ектировании катера, с помощью подпорного клина нежелательно — такой катер будет проигрывать в скорости судну с призматическим днищем. Однако часто приходится мириться с кормовой центровкой

Влияние продольного профиля днища

Л

Рис. .X. <Полка» — продлении днища за транец: а — расположение сил при чрезмерной кормовой центровке лодки; б — смещение гидро­динамической подъемной силы Y в корму при установке полки.

Катера из-за чрезмерной массы двигателя с угловым реверсредук — тором или по другим причинам. В таких случаях помогает и так назы­ваемая «полка» — продление днища в корму за транец (рис. 30). В ре­зультате увеличивается длина смоченной поверхности днища и центр гидродинамического давления смещается ближе к транцу на величину А, т. е. в принципе достигается тот же эффект, что и от применения клина. Однако, если использование клина эффективно лишь в сравнительно узком диапазоне скоростей, так как «прижимание» носовой части к по­верхности воды становится чрезмерным, то катер с «полкой», наоборот, сохраняет все преимущества призматического корпуса на любой ско­рости. Кроме того, существенно улучшаются стартовые свойства (при­емистость) судна в результате использования дополнительной опорной поверхности, вынесенной за транец.

«Полку» часто можно видеть на самых легких гоночных мотолод­ках, но на больших катерах от нее необоснованно отказываются. Счи­тается, что выступающий участок днища легко можно повредить при швартовке и он ухудшает поведение катера при следовании с попутной волной, а также управляемость на заднем ходу.’

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

TITLE

TITLE