Бесспорным преимуществом подвесных ксторов перед ста­ционарными является то, что они представляют собой готовый комплекс двигатель — движитель и руль. При установке его на судно, кроме несложного монтажа дистанционного управления, не требуется выпол­нять большой объем работ, в случае если транец судна уже приспособ­лен для этой цели. Подмоторная ниша занимает небольшой объем в кор­пусе судна, обычно меньший, чем объем моторного отсека при стацио­нарной установке.

В эксплуатации подвесной мотор прост, благодаря откидываю­щейся конструкции гребные винты обладают достаточной живучестью, судно может подходить к необорудованном) берегу. Лодка с подвес

Ными моторами обладает хорошей маневренностью, малым радиусом циркуляции. Для ремонта мотор легко снять с лодки.

К числу отрицательных качеств установки с подвесными моторами кожно отнести сравнительно большой расход горючего — на полном дросселе расходуется 380—420 г/л. с.-ч, увеличенное сопротивление подводной части, плохую защищенность моторов, висящих за бортом, от повреждений при навалах лодки на причал или заливания свечей по­путной волной, необходимость вводить масло в бензин. Не всегда удается подобрать гребной винт оптимального диаметра, так как он зависит от конструкции мотора. Высокооборотный двухтактный двигатель имеет

Ограниченный моторесурс, исчи­сляемый обычно несколькими сотнями часов.

Анализ экономических по­казателей серийных отечествен­ных моторов показал, что уста­новка на транец двух моторов общей мощностью 50 л. с. целе­сообразна при водоизмещении лодки от 600 до 1100—1200 кг. Это видно из рис. 145, где приве­дена зависимость путевого рас­хода топлива от водоизмещения мотолодки при установке одного и двух моторов («Нептун-23» или «Вихрь-М»).

Стационарная установка по сравнению с подвесными мотора­ми отличается экономичностью (расход горючего на полном дрос­селе около 270 г/л. с.-ч), более высокой надежностью, большим крутящим моментом на валу и возможностью подобрать гребной винт с оптимальными параметрами, размещением двигателя внутри катера.

Однако 60—80-сильные двигатели с угловым реверс редуктор ом, которые поставляются на катеростроительные заводы, имеют значи­тельную массу (360 кг), занимают много места внутри корпуса, требуют изготовления гребного вала, дейдвудного подшипника, кронштейна, гребного винта, рулевого устройства, систем охлаждения, газовыхлопа, топливной системы и дистанционного управления. Монтаж самого дви­гателя на фундамент также достаточно сложен. Гребной винт и вал часто повреждаются, для стоянки катера требуется оборудованный причал с определенной глубиной воды. От этих недостатков можно избавиться, применив водометный движитель или угловую откидную колонку, однако эти устройства в серийном производстве не освоены.

В зарубежной практике стационарные двигатели мощностью до 100 л. с. устанавливаются на сравнительно тяжелых катерах средней быстроходности, где важно обеспечить экономичность работы двигателя и значительный крутящий момент для получения большого упора греб­ного винта. Подвесные моторы мощностью до 150 л. с. применяются на быстроходных прогулочных мотолодках длиной до 5,5 м. На быстро­ходных судах большей длины считается целесообразным устанавливать одну или две установки со стационарными двигателями мощностью по 120—240 л. с.

Малая масса и компактность подвесного мотора получены за счет высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя (3800— 6000 об/мин). Ограниченные габариты корпуса редуктора не позволяют применить передачу на гребной вал с большим передаточным отноше­нием, поэтому частота вращения гребного винта составляет 2500— 3000 об/мин, достаточно высокий КПД винта может быть получен только на сравнительно быстроходных глиссирующих лодках. Если подвесной мотор устанавливается на тяжелом корпусе (свыше 800 кг для 20-силь­ного мотора, например), то необходимо принять меры к повышению эффективности движителя — установить гребной винт с малым шагом и широкими лопастями, применить профилированную насадку гребного винта (см. с. 112).