За рубежом выпускается несколько вариантов парусной оснастки, с помощью которой, не прибегая к каким тибо переделкам корпуса, можно превратить любую лодку в парусную

Рассмотрим один из таких вариантов (рис 214) Парусная оснгстка состоит из разборной трубчатой рамы Н-образной формы, поперечные трубы 2 и 8 которой прикрепляются к бортам лодки По продольной трубе 3 перемещается тройник — степс составной мачты, собираемой из дюралевых труб На концах кормовой поперечной трубы 2 закреп­лены вращающиеся шверцы 1, выступающие по бортам лодки К кон­цам поперечных труб крепятся ванты 4, раскрепляющие мачту в про­дольном и поперечном направлениях Мачта собирается из нижней 7 И верхней 6 частей

Подгонка устройства к конкретной лодке состоит в обрезке по­перечных труб по ширине корпуса, центровке вооружения относительно корпуса с помощью продольного перемещения мачты и соответствующая натяжка вант. Разумеется, следует снабдить лодку еще и рулем до­статочной площади для легкой управляемости под парусами, либо предусмотреть использование для этой ц2ели рулевого весла. Площадь паруса 5 может составлять от 3,5 до 7 м2, в случае необходимости во­оружение можно дополнить стакселем, заменив носовую пару вант на штаг. При плавании под мотором устройство несложно демонти­ровать и собрать в компактный пакет — длина труб не превышает 2— 2,2 м (в зависимости от площади паруса)

Нетрудно, однако, заметить, что установленное на лодке воо­ружение этого типа создает определенные неудобства для экипажа — кокпит оказывается перегороженным поперечными и продольной тру­бами. Этого недостатка лишено другое универсальное устройство — подвесной парус, изобретенный финном Антеро Катайненом. Все не­обходимое для превращения обычной лодки в парусную — мачга с парусом, руль (он же шверт), такелаж и приспособление для крепле­ния к корпусу — сосредоточено в одном узле (рис. 215).

9 Г. М. Иовак

Ри с. 214, Универсальное парусное вооружение, которое может быть установлено на любую лодку.

Основа конструкции — литой тройник с прикрепленными к нему струбцинами. Через вертикальную втулку тройника продевается трубчатая ось с вилкой для шверта. Сверху на нее надевается хомутик с румпелем, который зажимается на трубчатой оси винтами, после чего устройство навешивается на транец (рис. 216).

Все детали рангоута выполнены из тонкостенных дюралевых труб диаметром 50 и 20 мм, причем длина этих деталей не пре­вышает 2350 мм. Для лодок дли­ной до 4,5 м и массой до 300 кг вполне достаточен стан2дартный парус площадью 3,5 м2 от дат­ского швертбота «Оптимист» шпринтового типа. По передней шкаторине парус снабжен кар­маном, в который продевается мачта. По диагонали полотнище растягивается с помощью труб­чатого шпринта, одним концом вставляемого в петлю, приши­тую в верхнем углу паруса. Натяжение паруса регулируется с помощью оттяжки шпринта — снасточки с петлей, в которую вставляется нижний наконечник шпринта.

При усилении ветра доста­точно освободить верхний угол паруса от шпринта, чтобы его площадь моментально уменьши­лась до 2 ма — он превращается в треугольный «носовой платок», что, однако, не мешает лодке идти под углом в 60—70° к ветру.

Интересной деталью являет. ся «амортизатор безопасности»— Рис. 216. Устройство, навешенное толстый резиновый жгут, натя — на транец лодки. нутый под гиком, к которому

С помощью карабина крепится гика-шкот. Амортизатор существенно смягчает рывки паруса при непроизвольных поворотах через фордевинд или внезапных порывах ветра. Благодаря этому устройству опасность опрокинуться под под­весным парусом на легкой гребной лодке сводится до минимума.

Правда, при лавировке в свежий ветер амортизатор не позволяет выбрать парус «втугую». В этом случае можно нейтрализовать действие резинового жгута, привязав параллельно ему нерастягивающийся тросик.

При установке на лодку устройство навешивают на транец по­добно подвесному мотору, затягивают струбцины, вставляют в гнездо мачту с прикрепленным к ней парусом.

Существенной дета2лью конструкции является фанерный киль площадью около 0,4 м2. Именно он обеспечивает боковую гидроди­намическую силу, препятствующую сносу лодки вбок (дрейфу) при коде ее в бейдевинд — под углом к направлению ветра. Тот же киль
обеспечивает и равновесие или центровку сил, действующих на корпус к парус. Так как киль одновременно играет роль руля, то его можно отклонить на достаточно большой угол атаки по отношению к встреч­ному потоку воды. При этом корпус лодки, уже не участвуя в создании боковой силы, идет без дрейфа, направление ее движения совпадает с диаметральной плоскостью, благодаря чему уменьшается сопротив­ление воды. Вот почему лодка с подвесным парусом может идти быстрее, чем такое же судно с традиционной оснасткой (разумеется, при рав­ных площадях и формах килей и парусов).

Вопрос центровки лодки (а она в каждом отдельном случае может иметь различные обводы днища) с подвесным парусом решен просто: парус смещен к корме лодки таким образом, чтобы выдерживались рекомендуемые выше (см. с. 227) цифры для определения расстояния а. Можно учесть влияние парусности самого корпуса, осуществив «тон­кую» центровку в зависимости от типа лодки: ослабив специальные стопорные гайки на струбцинах подвески, мачту вместе с парусом можно наклонить вперед или назад. Высокобортные лодки нуждаются в кормовом наклоне мачты; для гребных лодок с острыми обводами достаточно лишь легкого наклона ее вперед.

Парус Катайнена имеет еще одно преимущество — устройство расположено за кормой, парус и снастн не мешают управлению лодкой. В сложенном виде парус легко размещается на лодке, а в упакованном его размеры не превышают упаковки пятисильного мотора.

Гребная лодка под парусом Катайнена начинает обгонять лодку, идущую на веслах, уже при силе ветра в 2 балла, достаточно круто идет к ветру, обладает хорошей устойчивостью на курсе. В случаях, когда лодка пересекает линию ветра носом, затруднены повороты оверштаг. Несколько энергичных гребков веслом с подветренного борта, как правило, исправляют положение.