Уже первый промышленный образец моторного трима­рана, выпущенный по проекту Р. Коула в 1962 г., продемонстрировал значительные преимущества перед традиционными остроносыми кор­пусами. На тримаране удалось получить необычно просторный кокпит, большую пассажировместимость и высокие мореходные качества при сохранении сравнительно небольших размеров, позволяющих перево­зить его на трейлере.

Характерными особенностями тримаранов такого типа были сле­дующие. Кромка скулы, начинаясь у палубы, круто опускалась вниз и шла почти на одном уровне (по высоте) с центральным килем. Киле — ватость днища была невелика, поэтому при встречной волнеЛ корпус сильно ударялся днищем о воду, не совсем удовлетворительной оказа­лась и поворотливость на полном ходу. Подобный тип корпуса сохра­нился в основном при постройке корпусов из листов легкого сплава (рис. 49). По внешнему виду такие корпуса напоминают сани Хикмана: те же прямоугольная палуба и плоские борта, собирающиеся из пло­ских или развертывающихся на плоскость листов металла. Явно выра­женные в носу тоннели переходят в кормовой части в плоскокилеватое днище с горизонтальными участками днища у скул.

В катере рассматриваемого типа были оборудованы два кокпита — кормовой с раскладывающимися в койки мягкими сиденьями и постом

S

Управления и носовой. Помимо повышения комфортабельности это позволяло, соответствующим образом разместив пассажиров, получить оптимальную центровку судна при любой нагрузке.

В дальнейшем этот корпус претерпел изменения — была увели­чена килеватость днища, а линия скулы в носу поднята высоко над ватерлинией. Теперь на полном ходу кромки скул на носовой половине корпуса не смачиваются водой, как на первых тримаранах: спонсоны в носу оказывают стабилизирующее действие лишь при значительном крене. Существенно уменьшилась поверхность днища, вступающая в контакт с волной, соответственно снизились потери скорости на вол­нении и сила ударов корпуса о воду.

Тримараны последних лет представляют собой корпуса с обво­дами типа «глубокое V», к которым как бы пристроены небольшие вы­соко поднятые спонсоны. У этого типа судов уже не делают тоннели по возможности более глубокими и не скругляют их вершину, а, нао­борот, предусматривают плоские участки, которые в носу переходят в платформу, отражающую брызги вниз. Спонсоны же выполняют в виде небольшого выступа, окаймляющего эту платформу по бортам.

В качестве примера можно привести тримаран KT-14S (рис. 50). На фото хорошо виден основной корпус (с углом внешней килеватости днища у транца 20°) и бортовые спонсоны. В месте перехода наклои — ной наружной грани спонсона в почти вертикальный борт сделан ус — туп-брызгоотбойник; для уменьшения ударных нагрузок при ходе на волне спонсону придан заостренный клиновидный профиль (в по­перечных сечениях).

Спонсоны на катерах с такими обводами оканчиваются, не доходя примерно V3 длины корпуса до транца. Конструкторы считают, что в корме спонсоны неоправданно увеличивают смоченную поверх­ность, мешают использовать энергию потоков воды, растекающихся от киля к скулам. Скулы, особенно если они имеют горизонтальные брызгоотбойники, работают в этом случае как реданы: на них создается повышенное гидродинамическое давление, поддерживающее часть массы катера. Если же продлить спонсоны до транца, то они закры­вают выход воды из-под днища и i идродинамическое качество корпуса несколько снижается.

На днище К. Т-14 имеются четыре продольных редана (по два на борт). Внешние (очень короткие) проходят только в кормовой части днища как продолжение спонсонов. Два других идут от форштевня до транца, причем их горизонтальная рабочая грань располагается по общему для всех современных тримаранов правилу — чуть ниже линии килей спонсонов.

Прототипом для создания многочисленных модификаций трима­ранов послужил мореходный рыболовный катер «Бостонский китобой» американского производства (рис. 51).

Тримаран выполнен из стеклопластика. Применены выпуклоки — леватые обводы шпангоутов, что обеспечивает наибольшую плавность входа корпуса в волну и достаточно высокое гидродинамическое каче­ство. Борта в носу имеют наклонные участки — скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем волны и брызг, вырыва­ющихся из-под скоса, на борту сделан уступ-брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта закан­чивается поперечным реданом и дальше в корме скула имеет скруг — ление по радиусу; можно предположить, что это придает лодке оп­тимальный ходовой дифферент при довольно высокой скорости (Fro =

= 4 — 5,5) и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Оче­видно, что килеватые обводы днища у транца — с выпуклостью в ДП также предотвращают подток пузырей воздухз к лопастям винта, особенно возможный при поворотах лодки.

Нетрудно заметить, что на всей длине корпуса кили спонсонов расположены выше основной линии. На ходу тоннели в носу не сма-

Длина — 4,1 и; ширина — 1,67 м; высота борта — 0,62 м; иасса — •

185 кг.

Чиваются водой: продольные брызгоотбойники на среднем корпусе отсекают от него брызговую пелену и направляют ее под спонсоны.

Приведем основные данные модели «Бостонский китобой»: длина — 5,02 м; ширина — 1,88 м; минимальный надводный борт — 0,45 м. Масса корпуса — 230 кг, допустимая нагрузка — 600 кг. При водо­измещении 640 кг со 100-сильным подвесным мотором «Эвинруд» этот катер показал на мерной миле скорость 60 км/ч. На испытаниях в

55

Рис. 51. Пластмассовый тримаран «Бо­стонский китобой»: а — тримаран на ходу; 6 — бок и корпус теоретического Чертежа.

Открытом море дистанция в 15 км при спокойной воде была пройдена со средней скоростью 54,2 км/ч, при ходе против волны — 36 км/ч.

О высоких мореходных качествах и надежности «Бостонского китобоя» свидетельствует тот факт, что эти (и подобные им) лодки

Широко используются береговыми спасательными службами Англии, ФРГ и ряда других стран. Прочный корпус трехслойной конструкции, заполненный пенопластом, обладает абсолютной плавучестью и позво­ляет использовать лодку практически в любую погоду. Просторный самоотливной кокпит (4,9 х 1.75 X 0,52 м) делает ее удобной как для спасательных операций, так и для рыболовного или подводного спорта.

Широкое распространение получил также и другой тип тримара* нов — с почти плоскими бортами и изогнуто-килеватым днищем — дальнейшее усовершенствование обводов типа «крыло чайки». Неболь­шие на первых катерах отгибы днища вниз у скулы постепенно стали увеличивать (в носовой части), пока корпус не превратился в «кафед — рал» Подобные корпуса, например «Сиспорт» (рис. 52) фирмы «Эвин — руд-Джонсон», в неменьшей степени обладают всеми положительными свойствами тримаранов, хотя спонсоны имеют несколько отличную от «Бостонского китобоя» форму (без наклонной наружной грани). На волнении эти катера испытывают несколько более сильные удары из-за значительной ширины тоннелей, очевидно, они имеют и больший радиус поворота, так как борта у них почти отвесны.

Существует также множество разновидностей обводов, условно относящихся к типу «кафедрал», так как фактически на гидродинамику корпуса спонсоны влияния не оказывают. Примером может служить мотолодка «Радуга-46» конструкции Ю. Зимина (см. рис 99). Ее корпус имеет обводы типа моногедрон со значительной килеватостыо днища и спонсонами, брызгоотбойниками больших размеров.

Рассмотренные выше варианты обводов тримаранов имеют общую особенность — кормовая часть днища (рабочая часть, на которой создается подъемная гидродинамическая сила) практически такая же, как на обычных катерах. Следовательно, проектируя тримаран, нельзя рассчитывать на существенный выигрыш в скорости. Но благодаря почти прямоугольному в плане очертанию палубы условия размещения пассажиров и снаряжения на тримаране гораздо лучше, чем на тра­диционном катере тех же размерений, и примерно такие же, как на традиционном катере длиной на 1—1,5 м больше. Иными словами, разместив в корпусе меньших размерений все необходимое оборудо­вание, можно получить известный выигрыш в скорости (особенно при ограниченной мощности мотора).