Боковое сопротивление и остойчивость лодок и яхт можно обеспечить разными способами. В соответствии с этими способами и различают типы парусных лодок. Так, обычную гребную или мо­торную лодку можно приспособить для плавания под парусами без больших переделок корпуса. Для этого нужно увеличить ее боковое сопротивление с помощью подъемных пластин — шверцев, навешива­емых на бортах (см. рис. 218). При лавировке работает шверц, рас­положенный на подветренном борту; шверц другого борта для умень­шения смоченной поверхности поднимается вверх.

Если парусную лодку строят специально, то ее целесообразно оборудовать килем-швертом, убирающимся при необходимости в ко­лодец, установленный в ДП внутри корпуса. Существует множество конструкций швертов. Наибольшее распространение получили вра­щающиеся шверты секторного типа, мечевидные, L-образные, а также втыкающиеся в колодец — кинжальные (рис. 187). Вращающиеся шверты удобнее втыкающихся, так как они при посадке на мель не так сильно нагружают конструкцию корпуса. В то же время для них

/ — шверт; 2 — швертовый колодец; S — ограничитель (закреплен к шверту); 4 — ограничитель; 6 •« «язык» для крепления талей; 6 — подвеска шверта; 7 — ось вращения.

Требуется колодец больших размеров, загромождающий кокпит лодки. Втыкающиеся шверты применяют в основном на самых малых парус» ных лодках.

Средняя площадь шверта обычно принимается равной V25 плэщ<чпи парусной лодки. Если применяется профилированный узкий шверт повышенной эффективности, то его площадь может быть уменьшена до V4o5; если шверт секторный из металлического листа, то его пло­щадь, наоборот, увеличивается до (V20—V17)S.

Остойчивость швертботов обеспечивается за счет увеличения ширины корпуса, причем чем меньше судно, тем относительно более широким должен быть корпус (рис. 188) Кроме того, уменьшить крен помогает экипаж лодки, располагаясь на планшире и даже откиды­ваясь за борт с помощью трапеции — подвески с поясом, крепящейся к мачте.

Если глубина в районе плавания яхты достаточна, то применя­ются корпуса с постоянным килем, снабженным тяжелым бал­ластом (рис. 189). Киль может быть образован обводами яхты и со­ставлять с нею одно целое или выполнен в виде отдельного плавника или бульбкиля. Масса балластного фальшкиля составляет от 25 до 40% водоизмещения яхты, благодаря чему и обеспечивается требуемая остойчивость судна. Чем яснее выделен из обводов яхты киль и больше его удлинение, тем легче он противостоит дрейфу. При этом относительно мень­шей может быть принята площадь киля. При длинной килевой линии пло­щадь ДП может составлять V5 пло­щади парусности 5; при нормальных яхтенных обводах — V7S и при плав­никовом киле — V125. Оптимальным профилем поперечного сечения киля яв­ляется обтекаемый профиль NACA0009 с относительной толщиной 9% или несколько более толстый (до 12%) со скругленной по радиусу передней кромкой.

Яхты типа компромисс — с бал­ластным фальшкилем и поднимающим­ся швертом — являются промежуточ­ным типом между килевой яхтой и швертботом. Они обладают повышен­ной остойчивостью по сравнению со швертботом благодаря фальшкилю и меньшей осадкой, чем килевая яхта (см. рис. 189). Шверт может иметь «потайную» конструкцию, при которой колодец размещается вфальшкиле и не выступает над пайолами в каюте.

Характерные соотношения ширины по ватерлинии В к осадке корпуса Тк И максимальной осадке Т с учетом киля можно определить по рис. 190.

Скажем несколько слов об обво­дах парусных яхт. Это по преиму­ществу суда водоизмещающего типа, мости от силы ветра может варьироваться в широких пределах FrA = = 0Л-0,6. Поэтому сказанное в гл. I о волнообразовании и обводах катеров, рассчитанных для плавания с этими скоростями, справедливо и для любой парусной яхты. Сопротивление воды зависит главным образом от относительной длины UDlU и распределения водоизме­щения по длине корпуса — величины призматического коэффициента полноты ф и положения центра величины водоизмещения. В настоящее время преимущественно строят яхты облегченной конструкции с корпу­сом из стеклопластика или водостойкой фанеры (LID‘U5= 5) и макси­мальной длиной по ватерлинии. Для плавания в морских условиях мо­гут быть построены короткие комфортабельные яхты с несколько боль­шим водоизмещением L‘D‘/A = 4ч-5, при L/D7» < 3,8 — яхты тихо­ходные.

Длина наибольшая ж 7,01 м; длина по KB 71 — 6,OS м; ширина — 2,50 м: осадка, м: компромисс 0,07, килевой вариант —

1,19; водоизмещение — 1,85 т, площадь парусности — 22,5 м*.

Подводной части корме.

Носовая оконечность должна быть достаточно ост­рой — угол между ДП и носо­вой ветвью ватерлинии обыч­но составляет 18—24°, форма ветерлинии здесь прибли­жается к прямой или слегка выпуклой кривой. Важно, чтобы выход батоксов над конструктивной ватерлинией в корме был плавным; их выпуклость должна быть здесь минимальной.

Сечения по шпангоутам в носу желательно делать V-образными для облегчения Разрезания коротких крутых Волн. В корме для увеличения объема корпуса можно приме­нять U-образные поперечные сечения. Обводы у мидель — шпангоута предпочтительнее делать скругленными по ма­ЛОМУ радиусу. УГОЛ КИЛеваТО — СТИ ДНИЩа на Миделе у лег­КИХ ЯХТ с плавниковым килем И Швертботов варьируется ОТ 10 ДО 15°; у крейсерских ЯХТ С килем, ВПИСЫВаюЩИМСЯ В обвОДЫ Корпуса, — 30 — 35°.

Длина по КВЛ, L,M

Рис I90. К определению соотношений ширины по ватерлинии В и осадки для компромиссов и килевых яхт.

Т — максимальная осадка с килем; Гк — осадка корпусом без учета шверта или по­, » 3 _ минимс™£ны°ги Максимальные зна­чения осадки корпусом Тк для компромис­сов, 4 и 6 — минимальные и максимальные значения осадки Тк для килевых яхт, 2 и * — средние значения Гк; 7 а 8 — габарит­ная осадка с учетом постоянного или опуск­ного киля.