Идея создать катер с хорошо сбалансированными обво­дами носа и кормы и высокими мореходными качествами на взволно­ванном море существовала давно, но л! Ч"ь в начале века была вопло-

Щена американским конструктором Альбертом Хикманом Ему удалось построить глиссирующий катер с вогнутым днищем и параллельными, не сходящимися в носу бортами (рис. 42). Благодаря двум килям, придающим сходство с санями, катер получил название «мор­ские сани» или «сани Хикмана». Этот катер использовали для береговой спасательной службы. Его мореходные качества получили самые во­сторженные отзывы. В чем же преимущества «морских саней» перед катерами с обычными обводами?

Параллельные борта придают саням Хикмана повышенную по­перечную остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду пря — мостенные борта способствуют хорошей устойчивости судна на курсе. При плавании на волнении проявляется важное качество морских саней — хороший равномерный «продольный баланс» корпуса (так можно условно назвать распределение ширины и площади ватерлинии, а также килеватости днища по длине катера).

Когда катер традиционного типа сходит с попутной волны, его широкая корма легко поднимается гребнем, а носовая зауженная часть

Погружается глубоко в воду, так как гидродинамические силы поддержания здесь невелики. Соответственно смещается в нос центр бокового сопротивления корпуса, а поскольку волна дей­ствует неравномерно по ширине катера, он зарыскивает, полу­чая при этом не только диффе­рент на нос, но и сильный крен (на рис. 43 — на правый борт). Силы S, действующие на по­гружающуюся правую скулу, будут стремиться развернуть ка­тер в опасное положение — ле­вым бортом к волне, а вышедшая на крене из воды левая скула практически не сможет препят­ствовать зарыскиванию судна.

В этих же условиях морс­кие сани, обладая большей ши­риной и объемами корпуса в но­су, лучше противостоят крену и дифференту.

Чтобы судно не теряло ско­рости, а его корпус не подвер­гался сильным ударам при ходе против волны, необходимо носо­вые обводы по ватерлиниям и шпангоутам выполнить достаточно острыми. Однако и в этом случае обычный корпус при встрече с волной поднимает много брызг, которые заливают палубу и кокпит. У морских саней брызги отражаются от свода тоннеля, а широкая палуба предотвращает зарывание носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле саней начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны о днище. Можно отметить также, что у саней больших размеров более плавная бортовая качка, чем у обыч­ных катеров.

Практика показала, что морские сани обладают хорошей прие­мистостью (малым временем выхода на режим глиссирования) и способ­ностью поддерживать почти постоянную скорость в широком диапа­зоне изменения нагрузки.

При испытаниях морских саней пришлось столкнуться с проб­лемой размещения на них движителей. Встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, проходит под днищем до самой кормы и воз­
действует на лопасти гребного винта. Винт начинает работать в усло­виях так называемой поверхностной аэрации, не используя всей мощ­ности двигателя. Поэтому на больших морских санях пришлось при­менять частично погруженные гребные винты специальной формы.

Наиболее насыщены пу­зырьками воздуха струи, прохо­дящие под сводом тоннеля саней вдоль ДП. Поэтому для борьбы с поверхностной аэрацией ось винта должна быть погружена больше, чем на обычных лодках, и параллельна линии свода в ДП, полезна и кормовая центровка лодки. Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП или создание небольшого (на 3—5°) крена лодки на один борт за счет смещения грузов.

При одновинтовой установке можно использовать клин, закреп­ленный на своде тоннеля перед гребным винтом, отводящий аэриро­ванную среду к бортам (рис. 44). Ширина такого клина на транце составляет примерно 1,2 диаметра гребного винта, а высота его Со­ковых граней должна выступать ниже уровня боковых килей на 10—12 мм.

На волне, превышающей длину корпуса, сани Хикмана при вы­сокой скорости испытывают сильные удары в носовую часть свода тон­неля. Силу удара пытались снизить, еще больше заостряя вховые шпан­гоуты у килей и увеличивая высоту свода (переход к обводам саней Д. Тила — рис. 45), что не всегда возможно на небольшой лодке или катере, так как при этом уменьшается полезная емкость судна.

Рассмотрим некоторые эчементы обводов днища небольших мото­лодок типа «морские сани» Высота тоннеля в ДП от основной пло­скости рекомендуется равной на транце — 0,04В (В — ширина днища), на мидель-шпангоуте —0,08—0,10В, для района наиболь­ших ударных нагрузок при плавании на волнении — 0,22—0,255. Профиль поперечного сечения может быть выполнен в виде гбрат-

Ного V или плавной кривой, как в санях Д. Тила. Для улучше­ния поворотливости и уменьшения крена на циркуляции целесооб­разны наклонные участки бортов вблизи скул, как показано на рис. 46.