Повысить скорость глиссирующего катера можно с по­мощью установки одного носового подводного крыла. &го крыло под­держивает 50—60% массы катера, остальная часть воспринимается подъемной силой на небольшом участке днища у транца. За счет умень­шения смоченной поверхности может быть достигнуто увеличение скорости судна от 10 до 20 ?4.

Установка носового крыла целесообразна при относительной скорости FrDA> 3 (скорость V^, 8л/7)7 км/ч). Достижимая же скорость при известном водоизмещении D и мощности двигателя /V в первом приближении может быть определена по формуле

78,5NKr ёР= 5—’

Где К = D/R — гидродинамическое качество при движении катера на крыле; г) = 0,5—0,6 — пропульсивный коэффициент.

Коэффициент пропульсивного качества КУ] может быть определен по графику (рис. 73) в зависимости от расчетной скорости судна. Пунк­тирная линия на рисунке характеризует одновременное увеличение V
И Rr глиссирующих катеров при установке подводных крыльев. Для того, чтобы оценить прирост скорости, обусловленный наличием по — перечнсго редана или подводного крыла, необходимо провести пря­мую, параллельную пунктирной линии.

Место установки крыла определяют из расчета, чтобы на него приходилось (50—60) %D. Точка приложения подъемной силы на

Кормовом участке днища находится на расстоянии 0,1L—длины ка­тера.

Сказанное выше о выборе крыльевой схемы для катера на двух крыльях применительно и к данному случаю. Размах несущей плоскости крыла принимается рав­ным ширине корпуса по скуле. Благодаря этому за крылом обра­зуется достаточно широкая впади­на, что исключает замывание бор­тов и повышает устойчивость дви­жения. Ходовой дифферент катера в крыльевом режиме должен быть близок к 4°, поэтому высота стоек (размер от киля до крыла) не долж­на превышать H = (0,05—0,06) Хк, Где Хк — расстояние от транца до точки приложения подъемной силы на крыле.

Схема катера на одном носо­вом крыле по гидродинамическому качеству и скорости существенно уступает схеме с двумя подводными крыльями. Тем не менее она обладает известными достоинствами: упрощается конструкция движительно-рулевого комплекса. Если на двукрылом катере необходимо использовать колонки с удлиненной дейдвудной частью, ниже опускать подвесной мотор или устанавли­вать кронштейн гребного вала под кормовым крылом, то на катере с одним крылом можно обойтись обычной конструкцией валопровода и рулей, установить подвесной мотор на транце обычной высоты. Соот­ветственно у однокрылого катера меньше габаритная осадка кормой, двигатели устанавливаются с меньшим углом наклона. При преодо­лении «горба» сопротивления и выходе на крыло двигатель испыты­вает меньшие перегрузки. Вследствие меньших размахов колебаний носовой части и отсутствия влияния одного крыла на другое улуч­шаются и мореходные качества судна.