TOC o "1-3" h z Дисковое отношение. Дисковое отношение греб — !

Ных винтов (отношение спрямленной площади всех лопастей к площади I

Диска винта) определяют исходя из условий прочности лопастей и от — i

Сутствия кавитации Для винтов, работающих в докавитационном ре — I жиме, дисковое отношение принимают в пределах А/Ад = 0,3л-0,6,

У сильно нагруженных высокооборотных винтов малого диаметра на I

Быстроходных катерах оно увеличивается до 0,6—1,2. Избыточная i

поверхность лопастей увеличивает сопротивление трения и снижает его КПД.

Форма контура лопасти. Для высокооборотных греб­ных винтов быстроходных катеров целесообразно применять винты с саблевидной формой лопасти, при которой увеличивается длина вхо­дящей кромки, лопасть расширяется на конце, благодаря чему умень­шается относительная толщина профиля поперечного сечения и опас­ность возникновения кавитации на наиболее эффективной, удаленной от ступицы части лопгсти. Винт с саблевидными лопастями имеет смысл также 5станавливать за кронштейном гребного вала или обтекателем угловой откидной колонки. У винтов тихоходных судов форма лопасти может быть глиптической.

Форма сечения лопасти. Наибольшее распространение получил сегментный плсско-выпуклый профиль, хотя для малооборот­ных гребных винтов тихоходных катеров можно применять более эф­фективные авиационные профили.

Однако вследствие утолщенной входящей кромки авиационный про­филь при больших удельных нагрузках на лопасть начинает кавити — ровать при меньшей, чем с плоско-выпуклым профилем, окружной скорости. Для сильно нагруженных винтов быстроходных катеров на­ходят применение также выпукло-вогнутые профили типа NACA 16, NACA 66 и др., которые отличаются более высоким КПД и имеют лучшие кавитационные характеристики, чем сегментные. Относитель­ная толщина сегментного профиля — отношение толщины профиля б к ширине лопасти Ь — в данном сечении на расчетном радиусе винта, равном 0,6ЯШах> принимается обычно в пределах ЫЬ = 0,04-г-0,10.

Число лопастей. Двухлопастный винт обладает более вы­соким КПД, чем трехлопастный, однако при большом дисковом отно­шении весьма трудно обеспечить необходимую прочность лопасти такого

1

Винта. Поэтому наибольшее распространение на прогулочных лодках и катерах получили трехлопастные винты. Двухлопастные винты при­меняют на гоночных судах при малой нагрузке и на яхтах, где двига­тель играет вспомогательную роль. В последнем случае имеет значение возможность установки винта в вертикальное положение в гидроди­намическом следе амерштевня для уменьшения его сопротивления при плавании под парусами.

Четырех — и пятилопастные винты применяют чрезвычайно редко, главным образом на крупных моторных яхтах для уменьшения шума и вибрации корпуса.

Полировать или красить? Полировка лопастей вин­тов приводит к росту эффективного упора и пропульсивного КПД винта по сравнению с таким же винтом, но окрашенным. Так, например, для штатного винта с D = 0,24 м и Я = 0,3 м при движении лодки с мотором «Нептун-23» со скоростью 36 км/ч (о = 10 м/с) прирост эффективного упора за счет полировки винта составляет ДРе = 8 кг (см. гл. III), на что требуется затрата мощности &N = APev/75I]E = = 2 л. с, т. е. полировка гребного винта энергетически эквивалентна увеличению мощности мотора почти на 10%.