С увеличением мощности мотора повышается скорость Движения глиссирующей лодки, и следовательно, возрастают дина­мические силы, действующие на нее. Соответственно увеличивается опасность потери управляемости, опрокидывания или повреждения корпуса при ударах о волну.

Все это приводит к необходимости ограничивать мощность под­весного мотора, допускаемую к установке на тот или иной тип мото­лодки. По американским стандартам BIA (аналогичные нормы при­няты в СССР и скандинавских странах), допускаемая мощность опре­деляется в зависимости от произведения наибольшей длины лодки L На максимальную ширину Втр по транцу. Если на днище имеются брыз- гоотбойники, действующие как скула или часть глиссирующей поверх­ности, то ширина транца замеряется по их рабочим кромкам. Мощ­ность мотора определяется по полученной характеристике К = = 10,76LBTP в соответствии с табл. 1.

Но ограничение мощности еще не гарантирует безопасности экс­плуатации мотолодки. Известны случаи, когда лодки теряли остой­чивость или получали повреждения корпуса при соблюдении этих норм. Применяя специальные обводы корпуса, например, були, три — маранные обводы и т. п., конструктор имеет возможность существенно

Повысить динамическую остойчивость мотолодки и безопасность экс­плуатации с моторами большей мощности. Поэтому окончательное решение о предельно допустимой мощности принимается только после испытаний опытного образца лодки.

В США принята следующая методика испытаний. С помощью пла­вучих буйков размечается курс, по которому должна пройти лодка (рис. 65). Крутизна поворота зависит от максимальной скорости, из­меренной заранее на мерной миле с мотором максимально допустимой мощности, объявленной фирмой, подготовившей лодку к серийному выпуску. Нагрузка лодки при испытаниях на динамическую остой­чивость состоит из одного водителя, наполовину заполненных постоян­ных бензобаков и штатного оборудования на своих местах. Судно проходит курс при полностью открытом дросселе и оптимально от­кинутом подвесном моторе. При поворотах не должно быть кавитации винта, а на прямых участках — потери продольной устойчивости движения или раскачивания.

Судно должно совершить не менее трех пробегов по трассе в обоих направлениях. Если транец рассчитан на два мотора, то испытания повторяются и для этого варианта.

В последние годы ускорения, получаемые при проходе испыта­тельного курса, замеряют и записывают с помощью инерциальных приборов. Приборы, скомпонованные в одном ящике, устанавливают на сиденье рядом с водителем. Во время испытаний на ленту записы­вают углы крена и дифферента, период бортовой и килевой качки, продольные колебания, появляющиеся в результате потери устой­чивости движения, и величины вертикальных и боковых перегрузок.

Максимальная мощность подвесного мотора для мотолодок, допускаемая по стандарту BIA-307—72

Лодки с дистанционным управлением и высотой транца 508 мм (или эквивалентной высотой борта в корме)

49,5—56 Свыше 56 Свыше 56 Свыше 56

Мощность мотора, л. с, не

Более

Примечания I. При характеристике К > 56 значение мощности, определенное по таблице, округляется до Ближайшей цифры, оканчивающейся на 5

2 Для плоскодонных остроскулых лодок с характеристикой К < 56 мощность подвесного мотора уменьшается до значения, указанного в предыдущей графе таблицы

Существуют специальные нормы и для определения допустимой мощности подвесных моторов, устанавливаемых на катамаранах, состоящих из двух цилиндрических понтонов:

N = 2,94 VL л. с,

Где V — объем плавучести понтонов, м3} L — длина понтона, м", D — Диаметр понтона, м (или диаметр вписанной окружности в попереч­ное сечение, если оно не круглое). По этой же формуле определяют мощность мотора для надувных мотолодок.’

Для узких каноэ, байдарок и челноков установлены следующие пределы: при длине до 4,5 м допускается ставить мотор не более 3 л. с; От 4,5 до 5,5 м — 7,5 л. с. и при длине свыше 5,5 м — 7,5 л. с.