«Прогресс» — комфортабельная и мореходная мотолодка. Однако большой объем и масса корпуса, увеличенная ширина глиссиру­ющей части днища обусловливают заметное снижение ее скорости по сравнению с другими популярными мотолодками. Скорость ее с полной нагрузкой (четыре человека) не превышает 22 км/ч; при использовании 30-сильного мотора «Вихрь» мотолодка может развить максимальную скорость 40 км/ч, но при полной нагрузке она уменьшается до 30— 32 км/ч. Неудивительно, что уже с начала выпуска мотолодки «Прогресс» в 1967 г. многие владельцы устанавливают по два мотора на лодку, хотя это и связано с определенными переделками корпуса (транец лодки рассчитан только на один мотор, а конструкция корпуса слаба для такой мощности).

Наиболее просто установить моторы на выносном кронштейне за транцем лодки (см. рис. 157). В месте крепления стоек кронштейна на транец изнутри должны быть установлены вертикальные стойки из дюра­левого швеллера или угольника, с тем чтобы распределить нагрузку на набор днища и палубы. Для большей жесткости полезно связать эти стойки кницами с бортовым набором корпуса.

Однако при эксплуатации более удобна установка моторов на транце, хотя это и требует выполнения известного объема работ: необхо­димо снимать транцевую доску вместе с корытообразным профилем. Бо­ковые кницы, обшивку транца и нижний угольник обрезают, как пока­зано на рис. 141. Снимают продольные профили 13, окаймляющие вырез в палубе моторного отсека, на 50 мм подрезают палубу у транца, на тра­нец приклепывают профили 12. Старый профиль по верхней кромке тран­ца удлиняют профилями 18. Подгоняют сосновую доску 15 с приклееннсй накладкой 19 из пятимиллиметровой фанеры, снятые профили 13 снова приклепывают вместе с петлей 21 по краям выреза в палубе. Нижний профиль 14 крепят на заклепках к транцу и нижне1Лу угольнику, затем ставят доску 15 и верхний профиль 14 с приклепанными заранее короты­шами 17. Доску 15 и профиль 14 просверливают по старым отверстиям в транце. Весь пакет стягивают болтами, по краям его сверлят новые отверстия под болты М5. Профиль 14 приклепывают к транцу и проф[ • лям 12. Под среднюю кницу ставят деревянный сухарь 16 и стягивают по старым отверстиям болтами. Крайние кницы крепят к транцу с по­мощью накладок, а края выреза в транце подкрепляют угольниками 11.

Дополнительные профили 12, 14 и 18 гнут из мягкого дюралюминия Д16М толщиной 2 мм с последующей закалкой (нагрев до 500° и охлажд е — ние в воде). Можно для этой цели использовать и листовую сталь тол­щиной 1,5—2 мм.

Оптимальная высота транца на мотолодке «Прогресс-2» при рас­стоянии между моторами 420 мм составляет 430 мм. При более глубоком погружении мотора потоки воды вырываются в виде брызговой пелены из-под днища и обмывают болты крепления дейдвуда к редуктору.

Конструкция, показанная на рис. 141, предусматривает хранение моторов на транце в откинутом положении и закрывание их створками 10 И заслонкой 7. Моторы фиксируют с помощью проволочных оттяжек /, зацепляемых в отверстия, просверленные в задних ручках. Штыри 8 Служат для фиксации заслонки 7. Спереди на отгибах створок 10 имеются отверстия, в которые вставляют замки 2 (болты с откидным язычком) передней крышки 3. На крышке 6 приклепан обушок 5, который вместе с обушком 4 служит для запирания крышки на замок.

В походном положении створки 10 откидывают на палубу, а крышку и заслонку ставят за спинку кормового сиденья. Крышки крепят на петлях рояльного типа 9. Крышки и заслонку делают из листов твердого дюралюминия толщиной 1 мм.

Подобная конструкция кожуха может быть сделана и при установке одного мотора.

С двумя 20-сильными «Вихрями» скорость мотолодки возрастает до 45 км/ч, при полной нагрузке она снижается до 35 км/ч, а средний рас­ход горючего на пройденный километр пути составляет 370 г/км. Пока­затели невысокие, что можно объяснить существенным увеличением со­противления за счет подводной части второго подвесного мотора. На скорости V =40 км/ч (11,1 м/с) суммарное сопротивление двух подвод­ных частей равно примерно R =25 кг, так что с учетом пропульсив — ного КПД т)р= 0,5 на преодоление этого сопротивления тратится при — Rv 25 !! 1

Мерно N = -£— = , ‘ J— = 7,5 л. с. — 18% мощности двигателя!

75% IF ‘ -1

Таким образом, можно сделать вывод о сравнительно низком коэф­фициенте утилизации мощности,

Лк>жно повысить скорость при одновременном повышении экономич­ности, подобрав грузовой винт или установив одно или два подводных крыла. Испытания, проведенные в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова,

Характеристики винта: враще­ние правое, диаметр D = 240 мм: шаг (на г = Q. 7R) И = 240 или 264 мм; число лопастей — 3, ди­сковое отношение Л/Ал — 0.51: шаговое отношение на 0,7/? H/D = 1,0 или 1.1; частота вра­щения 2800 — 3000 об/мин; мате­риал — алюминиевыи сплав. / — входящая кромка лопасти; 2 — выходящая кромка лопас­ти; 3 — линия наибольших толщин лопасти; 4 — контур боковой проекции лопасти; 5«— разрез лопасти по линии наибольших толщин; 6 — профиль спрямленного края лопасти; 7—ось лопасти

Позволяют рекомендовать в качестве грузового винта для мотолодки «Прогресс» винт с шагом 240 мм и для промежуточной нагрузки —с ша­гом 264 мм (HID = 1,1) при диаметре винта (для мотора «Вихрь») 240 мм. С мотором «Вихрь-М» мотолодка при полном водоизмещении D = 650 кг развивает скорость 32—34 км/ч. Теоретический чертеж вин­тов приведен на рис. 142. Эти винты имеют саблевидные лопасти со зна­чительным наклоном к оси винта. Профиль поперечного сечения допа — сти—переменный. У концов лопастей использован сегментный профиль,
к ступице он постепенно переходит в авиационный. Для повышения КПД шаг винтов принят переменным по радиусу (данные для построения шаговых угольников приведены на рис. 143).

При использоиании одного 30-сильного мотора с гребным винтом D — 240 мм и Н = 282 мм получена скорость 39,5 км/ч, т. е. почти такая же, как и при двухмоторной 40-сильной установке. При этом рас­ход горючего составляет всего 0,27 кг/км.

При использовании одно- S) Моторной установки с 25-силь­ным «Вихрем» скорость может быть повышена до 45 км/ч за ( счет установки носового крыла,

Рис. 143. Построение шаговых угольников (а) и кривые изменения кромочного шага лопасти (б).

При обычной двукрылой схеме—до 50 км/ч (при нагрузке в обоих случаях в четыре человека — полное водоизмещение около 570 кг). В первом случае носовое крыло может быть изготовлено с плоской несущей частью и наклонными под 30° к ней стабилизаторами (см. рис. 72). Размах плоской части — 1400 мм при хорде крыла 0,16 м, а пол­ный размах с учетом стабилизаторов — 2,0—2,1 м. Отстояние крыла от киля лодки — 0,2 м, координата установки от транца с учетом того, что крыло несет 55% нагрузки, — 3000 мм. Профили сечения крыла и стоек выбираются с учетом рекомендаций, приведенных на с. 92; профиль ста­
билизаторов такой же, как и крыла, но с увеличенным на 1° углом уста­новки. Крепление крыла к корпусу должно позволять регулировать в небольших пределах угол атаки в зависимости от загрузки лодки.

Вариант установки глубокопогруженных носового и кормового крыльев, пересекающих поверхность воды, разработан В. В. ВейнСер-

Гом (рис. 144). Как уже отмечалось, достоинство подобной схемы за­ключается в саморегулировании подъемной силы, возникающей на крыльях, за счет изменения их по­груженной площади при изменении нагрузки лодки. Кроме того, V-об — разное носовое крыло имеет повы-

Для мотолодки «Прогресс».

1 — носовое крыло, 2 — нижний упор; 3 — рычаг подъема носо­вого крыла; 4 — пружина; 5 — кормовое крыло; 6 — кронштейн

Для установки иормового крыла н подвесного мотора.

Шенную жесткость, а это позволяет сделать его из легкого, коррози­онно-стойкого и сравнительно легко обрабатываемого сваривающегося алю. чиниево-магниевого сплава АМг5.

Нагрузка между носовым и кормовым крыльями распределена сле­дующим образом: DH = 300 кг; Dh = 3240 кг; площади крыльев при за­данном погружении SH = SK = 0,154 м2; коэффициенты подъемной силы Суя— 0Д8 и Сук = 0,21. Эти значения соответствуют рекомендован­ным и обеспечивают удовлетворительные ходовые качества судна.

Носовое крыло крепится на лодке при помощи верхних па­лубных кронштейнов с эксцентричными втулками и двух нижних упоров 2, расположенных на бортах выше скулы в районе шп. 1—2- Посредством вращения втулок осуществляется регулирование >гла
атаки крыла. Поворот эксцентричной втулки на 15° соответствует изме­нению угла установки крыла около 20′, а поворот ее на 180° приводит к изменению угла установки крыла на 2,5°. Носовое крыло имеет ши­рину 140 мм и поперечное сечение симметричного сегмента с максималь­ной толщиной 11 мм.

В рабочем положении стойки крыла вставлены в упоры 2, закреп­ленные на бортах близ скулы, и фиксируются здесь с помощью пружин 4. Один конец пружины зацепляется за обушок, находящийся на план­шире, направленном в корму от крыла, другой — за винт на стойке крыла (при подъеме крыла этот конец пружины передвигается по про­точке на оси поворота). Крыло поднимается вверх за рычаг 3 и удержи­вается в этом положении тросиком со скобой, который крепится за по­перечину рычага и центральную стойку стекла или за швартовные утки.

Кормовое крыло монтируется к кронштейну подвесного мотора так, что его можно поднимать до уровня днища. При подъеме крыла оно фиксируется с помощью головок болтов, закрепленных на стойках и скользящих в направляющих пазах на боковых стенках кронштейнов. Верхние концы стоек крепятся к боковым стенкам с помощью штырей, которые проходят через эксцентричные втулки, расположенные в стой­ках. При повороте втулки на 180° угол атаки крыла изменяется в пре­делах до 4°.

Кронштейн обеспечивает заглубление гребного винта на 80 мм больше, чем при обычной подвеске мотора на транце (расстояние от верхней кромки подмоторной доски до основной — 300 мм). Следует заметить, что при установке подводных крыльев необходимо применить гребной винт с увеличенным шагом. Средний шаг винта рекомендуется принять равным 360 мм при диаметре 230 мм. Для предотвращения под­сасывания воздуха шаг желательно сделать переменным, с увеличением до 400 мм на кромке лопасти.