С появлением в 1967 г. 20-сильных подвесных моторов встал вопрос о необходимости замены практически единственной тогда моторной лодки «Казанка», так как для эксплуатации с этими моторами она была уже непригодна. Вместо нее судостроители предложили ва­риант ранее популярной мотолодки МК-29 конструкции Э. Клосса, у ко­торой фанерный корпус заменили металлическим. От МК-29 полностью заимствовали теоретический чертеж, с «Казанки» скопировали кон­струкцию корпуса — вот так и появилась более широкая и высоко­бортная (казалось бы, и более мореходная) МКМ, за постройку которой в 1967—1969 гг. взялись сразу семь заводов.

Теоретический чертеж МКМ был разработан с расчетом на эксплуа­тацию в основном с 10-сильным мотором «Москва», с которым МК-29, имевшая легкий 70-килограммовый корпус с фанерной обшивкой, раз­вивала максимальную скорость до 30 км/ч. С нагрузкой три-четыре человека лодка шла в переходном к глиссированию режиме, поэтому, чтобы повысить ее гидродинамические качества, пришлось увеличить ширину днища и ограничить угол килеватости минимальной величиной (у транца — 4е). Выходу на глиссирование и снижению ходового диф­ферента способствовал также отгиб днища вниз у транца, величина которого на МК-29 и МКМ одинакова и составляет 8 мм.

Установка на ту же лодку вдвое более мощных двигателей «Вихрь» или «Москва-25» нежелательна. Хорошо известно, что катер с широким и плоским днищем глиссирует при минимальном угле атаки, а на МКМ действует еще и эффект отгиба днища. Поэтому при встрече даже с не­большой волной из-под низко опущенной скулы этой лодки вырываются тучи брызг и обрушиваются на пассажиров и водителя лодки. Попытки приподнять нос, придав лодке кормовую загрузку, эффекта не дают. Не помогают загрузка кормового топливного отсека и перемещение в корму поста управления. Оборудование же МКМ дистанционным упра­влением со штурвалом в носовой части кокпита у ветрового стекла еще более усугубляет этот недостаток. Лодка уже не только не Есплывает на встречную волну, а врезается в нее, теряя ход. Не удивительно, что, несмотря на большую ширгну и значительную остойчивость МКМ, слу­чается опрокидывание лодок дгшюго типа: для этого достаточно на по­путной или боковой волне сделать резкое движение румпелем.

Основной недостаток МКМ — отгиб днища у транца, если, конечно, не считать недостатков, присущих ей, как и любой лодке с плоским дни­щем малой килеватости. Нейтрализовать его действие — увеличить ходовой дифферент лодки — можно путем установки поперечного ре­дана или носового подводного крыла.

Размеры и схема установки поперечного редана указаны на приводи­мом эскизе (рис. 139). Вырезать редан можно из листа дюралюминия либо другого достаточно жесткого алюминиевого сплава толщиной 1—1,5 мм. Обеим половинам редана придается легкая вогнутость, что достигается выколачиванием листа деревянной киянкой на песке или «вальцеванием» листа вокруг трубы. Ноговую кромку листа нужно заточить так, чтобы кромки плотно прилегали к обшивке. Планки, поддерживающие кормовую кромку редана и соединяющие обе его части на киле, могут быть сделаны из твердого дерева, текстолита или легкого сплава.

Перед установкой листы редана необходимо тщательно загрунто­вать с внутренней стороны и покрасить, так как пространство между об­шивкой лодки и реданом свободно сообщается с забортной водой. Кре­пежные винты должны быть стальными оцинкованными или из нержа­веющей стали; применение крепежа из цветного металла вызовет корро­зию листов. Крепление носовой кромки к днищу рекомендуется усилить проклеиванием эпоксидным клеем.

Подобный же редан можно изготовить сплошным — из пенопласта или дерева, приклеенных на зачищенный до блеска металл обшивки эпок­сидным клеем. Снаружи такой редан после обработки необходимо оклеить двумя слоями стеклоткани.

Стреловидный редан должен воспринимать на ходу около 90% всей массы лодки; это следует учитывать при ее загрузке. Показанное на эс­кизе положение редана рассчитано на размещение водителя в передней части кокпита.

На лодке целесообразно установить также транцевые плиты с регу­лируемым углом атаки (см. с. 37).

Еще одно необходимое оборудование для серийной МКМ — ску­ловые брызгоотбойники, закрепленные на боргах на длине 1,95 м от форштевня. Сделать их можно из полосы 1,5 X 40 легкого сплава, при­крепленной к корпусу при помощи сплошного дюралевого угольника 20X20 или коротышей, нарезанных из него. Поверхность брызгоотбой — ников должна быть наклонена вниз под углом около 10° к горизонту для более эффективного отражения брызг.

Приведенные рекомендации в значительной степени уменьшают забрызгивание лодки МКМ на ходу, улучшают ее всхожесть на встреч­ную волну. Еше более эффективной мерой будет установка носового

/ — дуга тента малая; 2 — шарнир дуг тента; 3 — дуга тента большая; 4 — Кормовой полог тента; 5 — боковины тента; * — транцевые плиты; 7 — попе­речный редан (дюраль); б == 1—2 мм; 8 — планка 25X20; 9 — винт М4; 10 — Обшивка днища; // — заклепка 4X10; 12 — носовая кромка редана; 13 — Угольник 20X20; 14 — брызгоотбойник 1,5X40.

Подводного крыла (см. с. 91). Однако изготовление и доводка такого устройства являются делом сложным, не говоря уже о том, что эксплуа­тация катера на крыле возможна не на каждой акватории.

Для уменьшения забрызгивания кокпита мотолодки МКМ при ходе на волне иногда увеличивают высоту борта с помощью установки съем­ных герметичных наделок-комингсов (рис. 140). Наделки свари­ваются из листов сплава АМг5 толщиной 1 мм. Каждая наделка крепится двумя специальными болтами к транцу и палубе у шп. 2. При необходи­мости их можно легко снять.

Сноса кокпит защищен от брызг стеклом, выполненным из плоского Листа плексигласа, устанавливаемого в пазы ксиингсов. При плавании на веслах стекло вынимается из пазов, весла вставляются в смещенные к носу уключины; грести можно, сидя на палубе.

Защищать кокпит лодки от забрызгивания в свежую погоду помо­гает также тент. Если лодкой управляют с помощью румпеля, совсем необязательно делать тент высоким и закрывающим весь кокпит.

Примерные размеры удобного тента показаны на рис. 139. Дуги тента откидываются на шарнире в сторону носа и укладываются перед

Герметичная МКМ.

Ветровым стеклом. На ходу кормовой полог 4 закручивается в скатку и подвешивается к дуге 3 на тесемках, оставляя кокпит в корме свободным для управления лодкой. На стоянке кокпит может быть закрыт пол­ностью, а высота под тентом достаточна для размещения на ночлег.