При установке мотора важно правильно расположить анти — кави гационную плиту относительно днища лодки и выбрать угол наклона мотора.

I

При нормальной установке плита должна быть ниже днища на 5—15 мм. Если она оказывается выше днища или на одном уровне с ним,

Рис. 153. Предотвра­щение кавитации вин­та подвесного мотора путем срезания кормо­вой части киля.

То на ходу к лопастям винта проникают вихри и пузырьки воздуха, обра­зующиеся от трения обшивки о воду. Двигатель развивает полную ча­стоту вращения, а скорости лодка не имеет. Такой же эффект может дать и выступающий наружный киль, если он проходит под днищем до самого транца. В этом случае, как показано на рис. 153, необходимо срезать киль под углом и примерно на длине 500—600 мм прострогать его по толщине.

При слишком большом погружении винта теряется мощноео двигателя из-за увеличения противодавления воды на выхлопе, возрас­тает сопротивление подводной части моюра Ошимальная глубина погружения зависит or типа обводов корпуса и угла откидки мотора от транца; обычно она устанавливается прь доводочных испытаниях суана В качестве средних цифр можно указать следующие: для моторов «Вихрь» — 390 мм; «Нептун»— 400 мм, «Ветерок» — 410 мм. При уста­новке двух моторов эта высота должна выдерживаться по вертикальной оси мотора с учетом килеватости днищ i (рис. 154, б).

Установка угла наклона мотора ошоеительно транца также свя­зана с положением антикавигационной плиты. Если плита, имеющая аостаточно большую площадь, расположена под неправильным углом

Рис. 154 Схема уиановки двух подвесных моторов: а — влияние пере­кладки руля на работу винтов (а3 < а); б — рекомендуемые размеры транца для установки моторов.

Атаки к набегающему поюку воды, го это дает заметное увеличение со­противления воды и повышенное брызгообразование. На ходу плита должна иметь угол атаки по отношению к встречному потоку воды в пре­делах 0—2° Если угол откидки мотора от транца слишком велик (рис. 155, а), го плита получает отрицательный угол атаки На верхнюю поверхность плиты действует избыючное давление, появляющаяся подъемная сила направлена вниз, в результате чего увеличивается ходо­вой дифферент на корму. В го же время под нижней поверхностью обра­зуется область разрежения и возможно свободное попадание воздуха к винту. При чрезмерном поджатии мотора к транцу подъемная сила на плите, наоборот, направлена вверх и способствует снижению ходового дифферента (рис. 155, б) В обоих случаях на плиту действует горизон тальная составляющая, направленная назад и уменьшающая полезный упор мотора

На практике правильность установки мотора проверяют с помощьк линейки (или ровной рейки), ее прикладывают к антикавитационной плите мотора, как показано на рис. 156, замеряют зазоры между рейкой Л днищем у транца и на расстоянии 1 м от транца в нос. Разность этих замеров в 9—15 мм обеспечивает параллельность антикавитационной плиты днищу с учетом упругих деформаций резиновых амортизаторов подвески мотора и транца.

193

Иногда для правильной установки мотора под нижние концы струб­цины снаружи транца крепят фанерную или металлическую полосу соот­ветствующей толщины.

7 Г. М. Новак

При установке двух двигателей важно расположить их так, чтобы гребные винты при работе не мешали один другому. Минимальное рас­стояние между концами их лопастей должно составлять 15% D винта, а для этого расстояние между валами должно быть не менее 1,15 D

Рт 155. Влияние yi. w ткидки подвесного мотора относительно транца на обтекание антикавитационной плиты: а — чрезмерный угол откидки мотора; б — мотор слишком сильно поджат к

Транцу

Однако для подвесных моторов (как и для угловых колонок) такое расстояние оказывается критическим, поскольку при повороте вихри С лопастей наружного (по отношению к циркуляции лодки) винта попа-

Рис. 156 Проверка правильности расположения антикавитационной плиты относительно днища лодки А =10 -,- 15 мм

Дают на лопасти внутреннего. Причина этого в том, что плоскость винта не совпадает с осью поворота мотора (см. рис. 154, а) и аг всегда будет меньше ах.

Расстояние между осями подвесных моторов рекомендуется прини­мать не менее 1,4 D (для «Ветерка» и «Москвы» — 370 мм; для «Вихря»— 420 мм).

Разносить подвесные моторы шире чем на 500 мм не имеет смысла. На лодках со значительной килеватоегью днища, получающих заметный
крен на циркуляции, расположение моторов близко к борту оказывается причиной прорыва воздуха к винту на повороте и, как следствие, работы мотора «в разнос» и потери управляемости лодки Следует также учиты­вать, что при двухмоторной установке возникает поверхностная аэрация винтов из-за продольных реданов, доведенных до транца и расположен­ных близко к оси моторов.

Иногда подвесной мотор устанавливают на кронштейне, смонтиро­ванном на транце лодки. К недостаткам подобных конструкций следует отнести уязвимость моторов при маневрировании в стесненных гаванях, затрудненное обслуживание их на плаву, повышенную опасность зали­вания мотора волной при плавании с малой скоростью. Мотор оказы-

Рис. 157. Типовые конструкции кронштейнов для подвесных моторов: А — открытого типа; б — с поддоном.

Вается удаленным от кромки днища на транце, поэтому может сущест­венно измениться нормальное обтекание дейдвудной части — увеличи­вается брызгообразование.

В то же время изготовить кронштейн проще, чем подмоторную нишу; в корпусе экономится место для размещения снаряжения. В некоторых случаях, когда подвесной мотор играет вспомогательную роль (напри­мер, на парусной яхте или резервный мотор малой мощности), примене­ние кронштейна неизбежно.

Высота верхней кромки подмоторной доски кронштейна соответ­ствует рекомендуемой высоте транца (в некоторых случаях ее чри — ходится увеличивать на 15—20 мм, чтобы избежать сильного брызгообра — зования). Две наиболее часто применяемые конструкции кронштейнов показаны на рис. 157 (размеры •— под мотор «Вихрь») На рис 157, а Показан кронштейн открытого типа, в котором подмоторная доска с по­мощью рамок, сваренных из угольника либо металлической полосы, крепится к прочному набору транца.

Другая конструкция (см рис. 157, б) — с наклонным поддоном из металла или фанеры — более удобна при ремонте мотора на плаву. Кроме того, поддон обеспечивает дополнительную жесткость крон­штейну.

Для уменьшения вибрации между подмоторной доской и рамками кронштейна используют резиновую прокладку. Размеры кронштейна должны обеспечивать возможность полной откидки мотора для замены шпонок гребного винта (см. рис. 240 приложения 3), а также поворота его к обоим бортам на угол не менее 35°. Для того чтобы можно было отрегулировать угол откидки подвесного мотора в зависимости от ходо — БОГО дифферента лодки, необходимо наклонить транец или подмоторную лоску на 5—7°.

Рис. 158. Кронштейны для уста­новки легких моторов на лодках с высоким транцем а — с подмо — торной доской поднимающейся по направляющим; б — с подгес — кой параллелограммного типа / — подмоторная доска 2 — стой­ки со стопорными секторами, 3 — ручка-стопор, 4 — г’ружина стопо­ра; 5 «- нижняя рама, в -*• верхние тяги

Кронштейны, позволяющие приподнимать мотор из воды для осмо­тра и ремонта, используют при большой высоте транца на мотолодках, а также на яхтах. Два варианта таких кронштейнов — "О скользящей по направляющим подмоторной доской и с подвеской параллелограм — много типа показаны на рис. 158 Эти конструкции могут быть исполь зоааиы и для установки резервного подвесного мотора малой мощности

Гаоке-!! !£ Тл *"" 6°рГ°В0И подвеска мотора «Салюте на ба*. дарке. а — устройство смонтировано на байдарке; б — конструкция

Кронштейна. р*«адн

Рис. 160. Конструкция подвески для установки мотора «Салют» на корме байдарки: а — устройство, смонтированное на лодке; б — детали кронштейна.

* ^j^Hf F 1

При установке маломс. щного мотора «Салют» на байдарке возможны два варианта крепления мотора: на борту или за кормой лодки. В пер­вом случае мотор находится рядом с водителем, что упрощает его запуск и ремонт на плаву. Несимметричность нагрузки компенсируется разме­щением в лодке других грузов, а управлять по курсу лучше с помощью обычного руля. Бортовая подвеска создает опасность повреждения об­шивки при откидывании мотора и опрокидывания байдарки при рез­ком повороте мотора. Хорошо себя зарекомендовала конструкция бортового кронштейна, разработанная И. В. Меркуловым (рис. 159). Состоит она из Г-образной поперечины, согнутой из тонкостенной стальной трубы, к концу кото­рой закреплена подмоторная доска. Поперечина кладется поверх фальш-

Определенные преимущества дает установка подвесного мотора в колодце, расположенном внутри корпуса (см. рис. 116) На неохраняе­мой стоянке в этом случае мотор можно запереть на замок; он полностью защищен от повреждений при швартовке, доступнее для ремонта прямо на плаву, защищен от заливания попутной волной. Размеры отверстий в днище и транце должны быть такими, чтобы мотор свободно откиды­вался при наезде на препятствие или для смены гребного винта.

Бортов и крепится к ним двумя планками, которые имеют отогнутые фланцы, заправляемые под фальшборты. Дополнигельно планки при­винчиваются к фальшбортам, а иодмоюрная доска о помощью шпильки опирается на верхний стрингер байдарки. Благодаря разносу точек крепления кронштейна по длине лодки « значительной степени умень­шаются усилия от мотора, передаваемые на легкий наркас байдарки. Все стальные детали изготавливаются из листа толщиной 2 мм. Кольцо надевается на стрингер и имеет резьбу для плотного поджатая к стрингеру.

При навесе мотора на корму байдарки уменьшается опасность опро­кидывания, но усложняются конструкция подвески, управление дроо — сельной заслонкой карбюратора и запуск мотора. Основу подвески со­ставляют две дюралюминиевые полутораметровые трубы 1 диаметром 30 мм (рис. 160). Передними концами трубы проходят в отверстия, просверленные в кормовом комингсе кокпита, а задними — в отверстия кронштейна 3, согнутого из алюминиевой полосы. На эти же концы труб надевается и фиксируется шпильками транцевая доска 5 толщиной 35 мм, упирающаяся в кронштейн. К ахтерштевню кронштейн крепится с помощью скобы 4.

Поворот мотора осуществляется тягами / из капронового шнура, привязанными к концам скобы 5, закрепленной к поддону мотора. В кокпит выведены удлиненные тросик газа 8 и пусковой шнур 2, кнопка «Стоп»