Ширина днища глиссирующего судна в начальный период движения и при выходе на глиссирование может быть увеличена путем установки продольных уступов-брызгоотбойников, располагав», ых на бортах катера несколько выше скулы — на уровне статической ватер­линии судна (рис. 19). Благодаря этому при движении в режимах плавания и переходном к глиссированию несколько снижается хо­довой дифферент.

Как показали буксировочные испытания в бассейне, пик сопро­тивления в переходном режиме снижается примерно на 8—10%, а при

Fro = 0,9 происходит отрыв струй, вырывающихся из-под днища от нижней скулы. Таким образом, корпус глиссирует уже на меньшей ширине днища, вследствие чего существенно снижается сопротивле­ние, а дифферент имеет несколько большую величину, чем нг катере с широким днищем.

Некоторое представление о качествах судна с двухрежимными обводами дает рис. 20, где приведены кривые изменения сопротивления

Моделей мотолодок в зависимости от скорости. Все модели имеют оди­наковую длину и водоизмещение. Ширина днища модели 3 соответствует ширине двухскулового корпуса / по верхней скуле; модель 2 имеет днище такой же ширины, как и корпус / по нижней скуле. При резком крене, например на циркуляции, верхняя скула — брызгоотбойник входит в воду и благодаря гидродинамической подъемной силе, возни­кающей на его нижней поверхности, а также резко увеличившемуся объему обеспечивает прирост восстанавливающего момента. Для того чтобы повысить эффективность брызгоотбойников, их выполняют с небольшим положительным углом атаки к статической ватерлинии Катера.

Брызгоотбойники дают заметный эффект на сравнительно круп­ных катерах (более 8 м) с большой нагрузкой. В этом случае уступ имеет значительные размеры, а сопротивление корпуса намного пре­вышает сопротивление выступающих частей — таких, как подводные части угловых откидных колонок или подвесных моторов.

Существует еще один тип малых судов, на которых использу­ются двухрежимные обводы, рассчитанные на самый широкий диапазон относительных скоростей. Это моторно-парусные яхты, способ- Тг^ Ные под мотором глиссировать, а под парусом ходить лишь не­многим хуже обычных яхт.

Под парусами скорость ше­стиметровой яхты можно варь­ировать от 3,5 км/ч при ветре в 1—2 балла до 11—12 км/ч при свежем ветре. Возможности воз­растания этой скорости даже на *’ 20% за счет увеличения площа — йи парусности практически ограничены, так как возникает необходимость повышения остой­чивости судна (путем увеличения 10 Массы балластного фальшкиля или ширины яхты). Таким обра­зом, выигрыш в тяге парусов " сведется на нет возрастающим сопротивлением воды. G

Указанного предела скоро­сти (для большинства яхт он определяется числом Фруда, рав — 7- ным 0,4) можно достичь с по­мощью подвесного мотора мощ­ностью всего 5 л. с./т. А при установке, например, 25-силь­ного мотора катер такого же водоизмещения и длины может идти в режиме, близком к глис — си4рованию, со скоростью 22—

/

II КМ/Ч. Итак, перед КОНСТруК­тором встает задача объединить в одном корпусе водоизмещаю-

Щие обводы, оптимальные для плавания под парусом и позволяющие использовать полную мощность мотора в переходном режиме.

Удачное решение этой задачи было получено на серийном крей­серском швертботе «Ямаха-22», выпускаемом известной японской фир­мой. Надводная часть и корпус ниже ватерлинии примерно на 150 мм выполнены, как на обычной яхте, с плавными заостренными в корме ватерлиниями и подъемом батоксов у транца (рис. 21—22). Ниже этого уровня днище представляет собой глиссирующую пластину малой ки — леватости с сужением к корме (в плане), снабженную продольными реданами. При плавании под парусом плавность обтекания корпуса не нарушается ни в прямом положении яхты, ни при крене. Отобычного корпуса яхты «Ямаху-22» отличает лишь несколько увеличенная за

Счет выступающей кромки днищевой пластины смоченная поверх­ность. Когда в действие вступает мощный 55-сильный мотор, гидро­динамические силы на глиссирующем частке днища приподнимают судно, потоки воды срываются с острой кромки и яхта переходит на i’-вую ватерлинию. Разумеется, время выхода на глиссирование в ре­зультате малой опорной площади днища в корме увеличено, да и на взвпнованном море возможны срывы с режима глиссирования вслед­ствие сильного замывания кормового подзора.