Старый принцип катеростроения — «длина бежит» оста­ется справедливым и для современных катеров, рассчитываемых на относительные скорости в диапазоне Fr = 0,3—0,6, для которых всегда желательно принимать максимально допустимую длину кор­пуса при умеренной его ширине. Отношение длины корпуса по ватер­линии L к ширине В для катеров длиной 6—12 м принимается обычно в пределах 3,3—4. Для уменьшения волнового сопротивления водо­измещение катера D важно распределить на достаточно большую длину. Характерная величина отношения L/D‘/ = 4—5.

На скоростях Fr = 0,4—0,8 важно обеспечить минимальный хо­довой дифферент на корму для того, чтобы волнообразующая длина суцна по ватерлинии была максимальной. Дифферент более 1,5—2° нежелателен, так как существенно увеличивается сопротивление судна. В вышеуказанном диапазоне скоростей дифферент определя­ется обводами кормовой части судна. При скорости выше Fr = 0,40 применима только транцевая корма с определенным углублением тран­ца ниже ватерлинии и углом килеватости днища у его кормового среза (рис. 4). Чем выше скорость, тем полнее должна быть конструктивная ватерлиния в корме катера и больше ее ширина на транце.

Для катеров переходного к глиссированию режима (Fr = 0,5— 1,2) целесообразно увеличивать ширину до соотношения LIB = 2,8— 3,2 и снижать по возможности общую массу катера. Кроме того, у этих катеров должно быть плоское днище в кормовой части корпуса.

Относительная скорость Fr = 0,5—0,6 требует больших энерге­тических затрат, что нужно учитывать при разработке проекта катера (например, удлинять корпус).

На тихоходных катерах (до Fr = 0,3) можно допустить сравни­тельно полную ватерлинию в носу с углом между диаметральной пло­скостью и ватерлинией а= 18—20°. Для более быстроходных судов предпочтительны острые носовые ветви ватерлиний —а Л 15°.

Если корпус лодки очень широкий (отношение BIT • > 5) и имеет малую осадку Т, вода обтекает его скорее по батоксам, чем по ватер­линиям. В этом случае заострять корпус в носу и корме не имеет смы­сла, так как с точки зрения сопротивления воды оптимальными явля­ются обводы санного типа (рис. 5) — почти прямоугольные в плане,

S)t/T 1,0 г

Рис. 4. Рекомендуемый угол килеватости днища на транце (а) и относительное углубление транца (б).

В — угол килеватостя днища; Т — осадка корпуса максимальная;

T — углубление транца ниже ватерлинии.

С плавными линиями батоксов. Величина углубления транца должна соответствовать режиму движения (см. с. 6). Для уменьшения высоты носовой волны и улучшения поворотливости подобных судов можно рекомендовать скругление скулы в носовой части по достаточно боль­шому радиусу.