Современные катера-тримараны имеют остойчивый, хо­рошо сбалансированный в продольном направлении корпус. Они построены на основе конструкции саней Хикмана Изобрел тримаран американский конструктор Ричард Коул в 1958 г. Он назвал катер «кафедралом» по сходству поперечного сечения корпуса с очертаниями готического собора. Часто тримараны называют еще трехкилевыми морскими санями или двухтоннельными судами На судне такого типа легко выделить главный средний корпус и два боковых меньшего объема — спонсоны (рис 47). Спонсоны применяли и на обычных сстроскулых корпусах с заостренным носом как средство повышения остойчивости катеров в связи с увеличившейся килеватостью днищ?

На тримаране движитель работает не ча тоннелем, как в морски санях, а в бопее выгодных условиях — за средним корпусом. Возд\ проходит по боковым тоннелям, минуя зону влияния ча работу гр< б ного винта. Чтобы исключить растекаьие пузырей воздуха поперек днища и подсос их к винтам, днищу в корме придают килеватость

£0 или выпуклость в ДП, как на обычных корпусах. Чаще всего эта ки — леватость достаточна (14—23°) для того, чтобы снизить силу ударов при ходе против волны.

Спонсоны современного тримарана обычно делают погруженными в воду на стоянке — примерно на половину осадки основного кор­пуса. При выходе на глиссирование большая часть спонсонов подни-

1 •» сиденья, раскладывающиеся в койки, 2 — ветровое стекло; 3 — сиденья в носовом кокпите

Мается из воды, катер идет на кормовом участке днища. При поворотах вертикальный борт (внутренний по отношению к циркуляции) оказы­вается погруженным в воду меньше, чем на санях Хикмана, и благо­даря этому не препятствует повороту судна.

Еще одно преимущество современного тримарана по сравнению с санями Хикмана — его глубокий средний корпус позволяет обору­довать в носовой части катера комфортабельный кокпит или даже закрытую каюту.

Ранее считалось, что на быстроходных тримаранах тоннели служат своеобразными ловушками для встречного потока воздуха, образующего под днищем водовоздушную эмульсию. Благодаря этому снижается сопротивление трения и возрастает скорость. Однако, как показали исследования, пузырьки воздуха, проходящие под сводами тоннелей, не улучшают «скольжения» днища, а скорее наоборот. Поэтому на корпусах тримаранов последних лет тоннели исчезли, зато более четко выделены спонсоны, придающие судам этого типа специфические качества.

Рассмотрим поведение тримарана и корпуса традиционного типа на воде (рис. 48). Под влиянием кренящего момента Мкр судно полу­чает крен. На тримаране спонсон со стороны накрененного борта вхо­дит в воду, благодаря чему возникает противодействующая крену сила D, направленная вверх и пропорциональная погруженному объ­ему спонсона. Эта сила приложена на значительном расстоянии от

ДП, почти равном полуширине катера, поэтому восстанавливающий момент получается большим и приостанавливает дальнейшее увели­чение крена.

В подобной ситуации на традиционном катере также происходит перераспределение погруженного объема, который уменьшается со стороны поднимающегося из воды борта и увеличивается со стороны накрененного. Однако погружается не удаленный от ДП, сконцентри­рованный у самого борта большой объем спонсона, как на тримаране, а вся полуширина судна. Значит, плечо L действия восстанавливающей силы D будет гораздо меньше, чем I, и корпус традиционного катера получит значительно больший крен.

На схеме сопоставлены поперечные сечения средних частей обоих корпусов. Нужно, однако, учесть, что корпус традиционного типа сужается у форштевня. Следовательно, в носовой части объем корпуса, погружающийся при крене, и плечо L существенно уменьшаются по сравнению с таковыми в средней части корпуса. У тримарана борта параллельны, поэтому при крене в воду входят практически одина­ковые поперечные сечения по всей длине корпуса. Таким образом, спрямляющая сила D на тримаране оказывается значительно больше, чем на корпусе традиционных обводов.

Тримараны отличаются повышенной остойчивостью на стоянке (статической остойчивостью) и на ходу (особенно, если наружным бортам спонсонов придан наклон). При крене на большой скорости к статической восстанавливающей силе добавляются и гидродинами­ческие силы Т, возникающие на наружной наклонной грани входящего в воду спонсона, как на обычной глиссирующей пластине, расположен­ной под некоторым углом атаки. Ясно, что чем меньше крен при повороте, тем меньше и боковой снос катера, т. е. проскальзывание, дрейф в противоположную повороту сторону, тем меньше радиус циркуляции.

За рубежом значительная часть общего числа аварий на воде происходит из-за чрезмерной мощности подвесных моторов, устанав­ливаемых на небольших лодках. Опрокидывание, зарывание в волну — наиболее частый вид аварий. Может быть поэтому в последние годы многие катеростроительные фирмы отдают предпочтение тримарану как наиболее остойчивому и безопасному типу катеров.