Продольная устойчивость движения глиссирующего ка­тера при минимальной смоченной поверхности днища достигнута на корпусах с поперечным реданом (рис. 38). Несущая площадь днища разделяется на две части — основную, воспринимающую от 60 до 90% массы катера и расположенную непосредственно перед поперечным реданом, и участок у транца. Глиссирующие поверхности имеют боль­шое гидродинамическое удлинение, приближающееся к удлинению подводного крыла, и смоченную поверхность корпуса в два раза мень­шую, чем на сбычном глиссирующем корпусе. Благодаря этому на ско­ростях движения Fro > 5 реданные катера обладают более высоким

Гидродинамическим качеством. Важно также, что конструктор имеет возможность менять положение редана по длине катера в зависимости от нахождения центра тяжести судна.

Ранее реданные обводы считались немореходными, так как днище у редана, расположенного посредине корпуса, выполнялось совершенно плоским, редан имел большую высоту (равную обычно 1/20 ширины днища), отсутствовали устройства для регулирования дифферента в за­висимости от погодных условий.. Такие катера испытывали сильные удары о встречную волну даже при малой ее высоте, так как редан получал удар сразу по всей ширине днища.

В начале 60-х годов в США были разработаны новые обводы ре — данного катера, позволившие избавиться от указанных недостатков. Был выполнен редан стреловидной формы с продольной профилировкой прилегающего к нему несущего участка днища с вогнутостью и не­большим отгибом вниз у редана (рис. 39).

Благодаря продольному изгибу днища ускоряется поток воды, в результате чего возникает центробежная сила, сглаживающая пик давления на границе встречи днища с водой и дающая дополнительный прирост подъемной силы (по данным испытаний — примерно на 35%).

Высота стреловидного редана, установленного на днище с киле — ватостью 12—20°, примерно вдвое меньше обычного, однако в этом случае обязательно какое-либо устройство для регулировки диффе-

У Масштаб изображения редана по высоте в 10 раз больше, чем по длине / — кормовой стабилизатор (полукруглая плита с регулируемым углом атаки); 3 — вспомогательный кормовой редан, 3 — стреловидный редан, 4 — про­дольные реданы-брызгоотбойники, 5 — смоченная поверхность на носовом Редане, 6 **- область интенсивного брызгсобразования; 7 — отверстия для Подачи выхлопных газов в зареданную область рента, например встроенные в днище транцевые плиты или установлен­ное в корме подводное крыло с регулируемой подъемной силой. Это устройство поддерживает 12—14% массы катера, а остальное прихо­дится на долю редана. На волнении дифферент катера на корму с по­мощью плит или крыла увеличивается, благодаря чему ударные пере­грузки на днище снижаются примерно на одну треть. При спокойной воде, наоборот, увеличив подъемную силу на кормовом крыле, можно поднять корму катера почти полностью из воды и добиться максималь­ной скорости.

Одной из особенностей гидродинамики реданных корпусов яв­ляется необходимость обеспечивать вентиляцию каверны, образующейся

Сразу за реданом. Если это не выполнить, вода может «прилипать» к днищу и вертикальной стенке редана, увеличивая сопротивление воды. При движении реданных катеров старой конструкции проходя­щие по бортам волны часто перекрывали вход воздуха в зареданную область, катер при этом падал, зарыскивал с курса. На катере «Дуна — плэйн» (см рис. 39) за редан отводятся выхлопные газы от двигате­лей, благодаря чему создается избыточное давление. Гидродинамическое качество реданного катера, построенного по такой схеме, превышает /С = Ю (напомним, что на глиссирующих катерах обычного типа К= 4-6).

Стреловидная форма позволяет значительно снизить перегрузки катера на волне, поскольку площадь (и сила) гидродинамическогр удара нарастает, начиная с вершины редана, более плавно, чем в слу­чае перпендикулярного килю редана.

Одна из модификаций современных реданных обводов «Эйрслот» создана американцем Ричардом Коулом. На килеватом днище (около 20°) катера имеется невысокий «поперечный» редан, расположенный не перпендикулярно диаметральной плоскости ДП, а в виде треуголь­ника (в плане), развернутого вершиной в корму (рис. 40). Реданы рас­полагаются перпендикулярно потокам воды, обтекающим килеватое

Днище наискось от киля к скулам. Чтобы не препятствовать свобод­ному проходу воздуха в зареданную область, бортовые спонсоны об­рываются близ редана.

По замыслу конструктора «эйрслот» — «воздушная щель» (по­перечный редан) должна вступать в действие только при выходе катера на волну.

В этих условиях обычный катер выталкивается из воды гидро­динамической силой, которая действует от точки встречи днища с вол­ной и почти по всей длине корпуса — до транца. Коул задумал обор­вать «выталкивающую» работу волны не на транце, а на границе «щели».

Для этого он сделал угол атаки эареданной области днища меньше, чем носовой. Теперь волна выбрасывает катер только до тех пор, пока ее гребень не пройдет <‘щель», затем вода начинает натекать на днище под меньшим углом атаки и значение гидродинамической силы резко падает. Чтобы избавиться от скачков, свойственных старым катерам с реданами, расположенными перпендикулярно килю, Коул сделал редан стреловидным в плане.

Интересный вариант современного реданного катера «Тридин» разработан в СШЛ Р. Хантом и Р Хоббсом (рис 41).

Корпус «Тридина» представляет собой комбинацию ряда обводов. Носовая часть до первого поперечного редана имеет значительною килеватость днища, она первой встречается с волной и мягко воспри­нимает удар, действие которого прекращается, как только волна пройдет этот редан. Ширина днища, подвергающегося действию удара, умень­шена за счет довольно высоких продольных реданов.

Как и на «Эйрслоте», основной поперечнын редан расположен по диагонали к килю, а поверхности, которые в носовой части днища были выпуклыми, за реданом становятся плоскими. Соответственно уменьшается и угол килеватости, на транце он составляет 12°.

Углы атаки и длины глиссирующих участков за поперечными ре­данами подобраны таким образом, что судно практически не совершает скачков на волне. Во время сравнительных испытаний на «Тридине» ударные перегрузки были вдвое меньше, а скорость на 11 —15% выше (68 км/ч против 60), чем на катере с традиционными обводами.